АвтоНовости Беларуси

Так появились автобусы: белорусская история автомобилестроения

Мужчина ухватился сильными руками за узкий дверной проем и навалился телом: восемьдесят пассажиров почувствовали близость друг друга, кто-то едва не выпал через задние двери. «Ну что, проходить будем?» — строго спросил мужчина. ЛАЗ, кажется, раздулся от неуемного желания людей просто ехать. Летом в нем невыносимо жарко: через маленькие форточки свежий воздух почти не проникает — жесткая конкуренция за право дышать. Зимой тоже жара, особенно на задних сиденьях. В такой обстановке по-новому раскрываются запахи: весь автобус знает, кто везет с Комаровки рыбу, а кто едет на свидание — для чего же еще выливать на себя сразу весь флакон духов? Каждая остановка — это осада и штурм, и отчаянные попытки выбраться наружу. Так было еще в 90-х. А потом МАЗ стал выпускать автобусы, пишет Onliner.by.

Кабинет главного конструктора по пассажирской технике Минского автомобильного завода. Будний день, за раскрытым окном ревут корпуса предприятия. То и дело в дверь стучат — приносят документы на подпись. На стенах чертежи, на столе чертежи — прошлое и будущее белорусских автобусов.

Юрий Сырокваш — главный конструктор по пассажирской технике Минского автомобильного завода

Договор с Neoplan на $1 500 000

Чего только не было в ту пору! Не было, в частности, нормального общественного транспорта. Львовские автобусы морально устарели, венгерские «Икарусы» смотрелись чуть лучше, но тоже доживали свой век.

— Чтобы компенсировать убыль подвижного состава по всей стране, родилась идея выпускать автобусы на МАЗе. Это бы позволило диверсифицировать производство, не увольнять людей, а дать им работу, — рассказывает Юрий Сырокваш. — Но как это сделать? Опыта не было, поэтому топ-менеджмент завода поехал в Европу — на ведущие предприятия. Увиденное, конечно, произвело сильное впечатление. В том смысле, что было понятно: с нуля такое не создать, просто ни единого шанса. У немцев и шведов были передовые технологии, собственные сварочные хозяйства. Объем требуемых инвестиций был неподъемный.

— Это уже было что-то, это МАЗу подходило. С Neoplan заключили соглашение, в соответствии с которым белорусское предприятие получало технологию производства автобусов, а также несколько машинокомплектов для опытной сборки. Машины собрали, отдали в эксплуатацию. И тут начались проблемы, — отметил Юрий Сырокваш.

Некоторые решения, применяемые в Европе, скажем так, были нежизнеспособными на наших дорогах в те годы. Одно из слабых мест — электропривод дверей. Хоть он прекрасно зарекомендовал себя в Германии, но не мог справиться с пассажиропотоком в Минске. Двери в заполненном транспорте открывались и закрывались с большим трудом. Пассажиры решали проблему по-своему: доворачивали их вручную. Немецкий производитель такого рвения не учитывал — приводы горели, не выдерживая нагрузки.

Решили проблему просто: вместо электронных доводчиков начали устанавливать пневматические.

Всего из полученных машинокомплектов в Минске собрали 5 автобусов. Даже с учетом внедрения доработок такой вариант производства был очень дорогим — нужна была локализация.

А что в этом МАЗе белорусского?

С самого начала МАЗы сильно выделялись на фоне остального общественного транспорта в стране. Автобусы были низкопольные, без ступеней — решение, подсмотренное у Neoplan.

— Европа к тому моменту пришла к выводу, что население стареет, нужно ориентироваться на пожилых людей. Плюс мамы с колясками — о них также нужно думать в первую очередь. Поэтому была разработана такая модель. Нам она понравилась, и первое время мы позиционировали это своим конкурентным преимуществом, — вспоминает конструктор. — Мы были новаторами: разрабатывались мосты специальной конструкции, оси, рассчитывался каркас. Двигатель вынесли назад и установили не по центру, а сбоку, поместив его в специальную шахту.

Позднéе отсутствие ступеней в салоне стало обязательным сертификационным требованием.

В 1993 году на основе Neoplan создали МАЗ-101. Еще раз обкатали в реальных условиях и внесли некоторые корректировки: изменения коснулись расположения двигателя и устройства ведущего моста. Так появился МАЗ-103. Он стал первой массовой моделью отечественных автобусов. Дела пошли в гору.

— Поначалу мы рассчитывали производить до пятисот автобусов всех типов в год. Но коммерческий успех превзошел ожидания. И объемы производства достигали двух тысяч единиц различных типов. Появились свои клиенты, свои рынки сбыта, — говорит Юрий Сырокваш. — Продажа автобусов имеет некоторую специфику: ведь городской транспорт закупается, как правило, за бюджетные деньги. Соответственно, объем поставки — это не два-три автобуса, а сразу большая партия. Если какой-то парк приобрел технику конкретного производителя, остался ей доволен, то он станет покупать ее и дальше. Создается запас автозапчастей, унифицируется номенклатура, людей обучить легче — формируется лояльность.

Освоив технологии Neoplan, МАЗ старался внедрять собственные технические решения, параллельно занимаясь локализацией производства, что позволяло снизить стоимость продукции.

— На первом этапе это была локализация отдельных узлов. Производство размещалось на различных заводах: профили, литье, отливки — очень много всего. То, что поначалу закупали, постепенно стали производить самостоятельно. Теперь на автобусах первого поколения (МАЗ-103) из импорта остался только силовой агрегат, автоматическая коробка передач — то, что в Беларуси не производится.

— Взять, к примеру, тонированные стекла: сначала мы покупали их в Саратове. Теперь в числе прочих поставщиков есть белорусская фирма из Могилева — инновационная, при этом созданная практически с нуля. И они раскрутились очень сильно, делают практически любые стекла для нас: и лобовые, и боковые, в том числе специальные стеклопакеты, — отмечает главный конструктор.

Показательный случай касается биотуалетов, которые устанавливают в туристические модели автобусов. МАЗ покупал эти биотуалеты за рубежом. Пока на предприятие не обратились двое парней, основавших небольшую компанию. Сказали Сыроквашу: «Дайте образец, мы сделаем».

— Мы предоставили технические требования. И вдруг они привозят готовый продукт — не к чему придраться. И цена такая, что расцелуй их! Взялись — молодцы, я снимаю шляпу перед энтузиазмом, напором, энергией таких людей, — говорит наш собеседник.

Теперь о двигателях. МАЗ делал попытки использовать моторы, произведенные в Минске, но как-то не сложилось — заказчикам они не понравились. Выходили модели с российскими силовыми агрегатами, произведенными в Ярославле. Еще со времен Советского Союза осталось огромное количество запчастей, что существенно упрощало их обслуживание.

— Кроме того, на первом этапе мы активно сотрудничали с Renault. И это сотрудничество продолжалось до принятого в Европе стандарта двигателей Евро-2. Тогда производитель интегрировал электронику управления двигателем со щитком приборов: хочешь — покупай весь комплект. Цена была совершенно другой, мы от французских двигателей отказались, — рассказал Юрий Сырокваш.

Фото из архива Минского автомобильного завода

Возникли проблемы с поисками нового партнера. В начале 90-х крупные производители на МАЗ не обращали внимания: «Сколько двигателей им нужно? Десять? Да ну их…» А когда объемы производства увеличились и Минск стал размещать заказы на 200—300 силовых агрегатов, ситуация поменялась в корне: на предприятие стали поступать предложения.

— Сложились давние и достаточно тесные отношения с Mercedes (Daimler). В ту пору немцы как раз открыли завод-автомат в Мангейме, стоимость их силовых агрегатов была очень привлекательной.

Но одного желания купить оказалось недостаточно. Daimler хотел иметь только одного партнера в странах бывшего СССР, поэтому очень скрупулезно подходил к своему выбору.

— Приезжали, смотрели наше производство, — отметил главный конструктор. — Трудной была процедура согласования и адаптации их двигателя: они очень внимательно смотрели, какие комплектующие используются, все ли правильно установлено, каково качество готовой модели.

— Поставщик приезжает на завод, обвешивает датчиками автобус, все замеряет. Только после тщательного анализа двигатель берут на гарантию. На первоначальном этапе хватало разговоров, что лучше бы устанавливать и другие компоненты от Mercedes: глушители, радиаторы и т. д. Разумеется, немцам это было выгоднее, а для нас означало существенное удорожание производства и, как следствие, потерю конкурентоспособности на рынке. Но в конце концов мы нашли общий язык — теперь, я полагаю, обе стороны довольны взаимовыгодным сотрудничеством.

Если соберетесь вдруг купить автобус, на Минском автозаводе вам скажут: «Зачем переплачивать? У тебя будет двигатель Mercedes, коробка передач и тормоза как у Mercedes, но все это за меньшую цену — бери МАЗ».

Следующим логичным шагом для завода был выпуск сочлененной модели автобуса — «гармошки».

— Возник вопрос, где расположить двигатель. Первый вариант: двигатель сзади — так называемый толкающий привод. Схема хорошая, но на скользкой дороге такие автобусы могут складываться. В производстве применяются специальные механизмы сочленения, позволяющие этого избежать, — дорогостоящие агрегаты с процессорным управлением. Второй вариант — тянущий привод, когда двигатель расположен в середине. Мы стали использовать эту технологию, — рассказал специалист.

Первой минской «гармошкой» стал МАЗ-105 — модель успешная, надежная, она и теперь неплохо продается.

Через некоторое время было разработано второе поколение сочлененных автобусов — МАЗ-215. Низкий пол, двигатель в центре, радиаторы и вентиляторы вынесли на крышу — так образовался характерный «горбик» этой модели. Минск закупил автобусы с пятью дверными проемами: три — в передней части и два — в задней.

А в настоящее время готовится к выпуску и модель с толкающим приводом — чертеж висит в кабинете главного конструктора. Заказчик — Санкт-Петербург. Там попросили белорусов разработать именно такой автобус. Их всем устраивала традиционная модель с тянущим приводом, но свое веское слово сказали бабушки. Они привыкли входить через среднюю дверь, а там расположен двигатель — пройти иной раз бывает проблематично. Доводы, мол, входите через заднюю дверь, для пассажиров неубедительны. И бабушки стали жаловаться, звонить в Смольный.

— Мы разработали автобус с толкающим приводом, будем поставлять его по желанию заказчиков. В принципе, к этому же решению нас подталкивают современные реалии. Двигатели стандарта Евро-5 еще можно размещать в тянущей схеме, а вот Евро-6 уже проблематично — у них высокие требования к системе охлаждения. Но пока отказываться от предыдущего варианта тоже не будем. Пример Швеции: Volvo также производит «гармошки» обоих типов. На экспорт идут автобусы с толкающим приводом, а на местный рынок — с тянущим. Шведы знакомы с настоящей зимой, когда и гололедица бывает. Видимо, все-таки складывает «гармошку», — предположил Юрий Сырокваш.

Как связаны спорт и производство автобусов

Еще один вариант от МАЗа — модель 107 с двумя мостами сзади. По пассажировместимости она ближе к сочлененным моделям, но считается одиночным транспортным средством — соответственно, управлять ею могут водители с категорией D (у водителя «гармошки» должна быть категория E). Для автопарков вариант с одиночными автобусами бывает выгоднее, поэтому модель 107 пользуется спросом.

Минчанам эта модель также хорошо знакома: такие автобусы до недавнего времени курсировали в Национальный аэропорт. Салон был модифицирован по сравнению с городской моделью: появилось место для людей с ограниченными возможностями, кроме того, производитель предусмотрел полки для багажа.

В 2019 году в Минске пройдут Европейские игры — обновление коснется и общественного транспорта, соответствующие заказы у МАЗа уже есть.

— Для меня всегда было загадкой: кого же назвать потребителем городского автобуса? Пассажир пользуется транспортом, но не покупает и не занимается его эксплуатацией. Автобусный парк автобусы эксплуатирует, но не покупает их. Покупает мэрия, но она не эксплуатирует и чаще всего ими не пользуется. Отсюда вопрос: как им всем угодить? — подмечает Юрий Сырокваш.

Пассажирам в Минске угодить действительно непросто. Когда появились низкопольные автобусы, люди жаловались на то, что некуда поставить ноги. В «гармошках» раздражает двигатель в центральной части салона. И конечно же, пассажиров не устраивает температура в транспорте: летом жарко, зимой холодно.

— Минск закупает автобусы без кондиционера в салоне. Логику транспортников понять можно: зачем им кондиционеры, если по-настоящему жаркая погода стоит две недели в году? — говорит конструктор. — Кондиционер дорого стоит, его нужно обслуживать. Чаще у нас заказывают автобусы только с кондиционируемой кабиной водителя — все-таки от его состояния зависит безопасность пассажиров. Были случаи, когда от жары люди теряли сознание.

Заказчик, который хочет сэкономить на кондиционерах, но при этом должен учитывать жаркую погоду, часто просит установить форточки бóльшего размера. К примеру, такие автобусы закупила Монголия, Венесуэла.

— А правда, что некоторые водители летом включают отопление салона? — спрашиваем напрямик.

— Представьте ситуацию, что температура двигателя повышается, а ехать надо, — что сделает водитель? Он сбросит тепло в салон. Но эта проблема появляется только в результате неправильной эксплуатации и обслуживания любого транспорта. Если радиатор забит, он не чистится, если в систему охлаждения льют не антифриз, а воду — да, температура будет расти, а любой водитель боится «убить» двигатель. Технику нужно обслуживать — тогда ничего подобного не случится.

— Салон обогревается не только теплом двигателя. Тем более что у современных силовых агрегатов очень высокий КПД, а тепла выделяется мало. Поэтому ставим обогреватели. В городском транспорте обогрев салона — сложная задача. Двери постоянно открываются на остановках, происходит циркуляция воздуха, получается, что автобус обогревает улицу. Кто-то экономит на топливе для обогрева — опять же вопрос к эксплуатации, — говорит главный конструктор.

Пассажирам остается утешать себя тем, что, как считают физиологи, резкие перепады температуры могут быть вредны для здоровья.

Наверное, самые необычные МАЗы, которые видели минчане, — это перронные автобусы МАЗ-171, предназначенные для обслуживания пассажиров непосредственно в аэропорту.

— В свое время Neoplan делал такие машины. А у нас все началось почти что «на слабо». Для того чтобы аэропорт мог получить международную сертификацию, должен быть выполнен ряд требований, в том числе и по перевозке пассажиров. Минску был необходим автобус, который бы отвечал существующим требованиям. И когда мы узнали ценник на такую технику, то схватились за головы. И стали разрабатывать собственную модель, — рассказал Юрий Сырокваш.

Фото: www.mazbus.ru

И на сегодняшний день перронный автобус на предприятии называют непревзойденным по рентабельности, притом что белорусская модель существенно дешевле зарубежных аналогов.

— Да, может быть, Москва или Питер купят импортную технику. А Самара, Новокузнецк — они купят у нас. МАЗ допущен для работы в аэропортах, любой орган по сертификации это признает. Раньше мы производили в среднем по два таких автобуса в месяц, теперь делаем по три — и не хватает. Были поставки в Азербайджан, Румынию, Украину, но основной рынок — это, конечно же, Россия.

В качестве эксклюзива нам раскрыли небольшой секрет. Из России уже поступил заказ на новое поколение перронного автобуса. Подробности пока держатся в секрете, но уже можно говорить, что техника будет выглядеть футуристично.

— А вы знали, что Минск занимает второе место в мире по количеству троллейбусов на городских маршрутах? — спросил Юрий Сырокваш. — На первом месте Москва. Экологичный вид транспорта, от которого нет смысла отказываться, поскольку существует развитая контактная сеть.

Поэтому неудивительно, что в какой-то момент МАЗ взялся за производство троллейбусов.

Другое дело — электробусы. Направление перспективное, спрос на них растет. Почему же МАЗ не торопится с выпуском своей модели?

Но Сырокваш — инженер. Он чувствует прогресс на генетическом уровне.

— Я убежден, что общественный транспорт в будущем станет электрическим. Для этого уже все есть: кузова, двигатели. Нет одного — накопителя, который бы всех устраивал. Те батареи, которые созданы к настоящему моменту, не устраивают ни по массе, ни по габаритам, ни по емкости, ни по цене. В будущем, я считаю, должно появиться что-то новое. Возможно, на других физических принципах: не литий-ионные батареи (с ними куча проблем) и не суперконденсаторы. Для прорыва в этой области необходимо принципиально новое решение. Посмотрим.

— Как к этому относиться? Это электробус, но он в нашем кузове, с нашим инжинирингом. Наша эта машина или не наша? Я не знаю, — говорит собеседник. — Я смотрю со своей технической колокольни: мне нужно, чтобы мои ребята были в тренде, чтобы они поддерживали свою компетенцию, понимали современные технологии и рынок. В этом случае мы сможем быстро сориентироваться, когда появится какая-то возможность.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

0
0
Поделись с друзьями

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: