«Лишних водителей нет — страшный дефицит». Перевозчик из Литвы — о том, как теперь везут товары в Беларусь и Россию

АвтоОбщество
Поделись с друзьями

Даже в пандемию такого не было. Наши грузовики не могут выехать в Европу, их грузовики теперь не въездные к нам. Перевозчики беспокоятся за свой бизнес, водители — за рабочие места, ну а мы с вами — за ассортимент на полках магазинов и за цену товаров, которые мы привыкли там видеть.

Грузоперевозки из Европы в РБ и РФ

Недавно белорусские дальнобойщики рассказали, какой им видится сложившаяся ситуация. А о чем говорят по другую сторону границы? Onliner поговорил с перевозчиком из Литвы.

«Белорусам сложнее — это нужно признать»

Юрий перебрался в Литву 10 лет назад. В Вильнюсе он создал транспортную компанию, как он сам говорит, с белорусскими корнями.

— Фирма у меня маленькая: четыре машины. Основное направление, с которым мы работали и пока работаем, — это Россия, в том числе дальние области, а также Казахстан и Узбекистан. Беларусь до недавнего времени некрупным европейским перевозчикам была не особо интересна, потому что ставки были очень низкие, просто демпинговые. Вот экспорт из Беларуси — это да. Если куда-нибудь в Москву везли груз из Европы, то на обратной дороге вполне могли подобрать экспорт из Беларуси, — рассказывает собеседник.

— Чем вы объясняете низкие ставки от белорусских заказчиков?

— Таковы условия на местном логистическом рынке. И даже на таких условиях были предложения от местных перевозчиков, а вот европейские компании не торопились вписываться. Образно говоря, была ставка 350 евро из Вильнюса в Минск. Мое мнение, что как минимум странно было работать за такие деньги. Но белорусы возили: у кого ИП или кто сам за рулем. Ну и белорусам сложнее — это нужно признать: их все ограничивают в дозволах (в разрешительной системе) — и россияне, и казахи, и европейцы. Там, где лучше ставки, — там сразу дефицит дозволов. И белорус от безысходности едет хоть куда.

Но Беларусь активно использовалась европейскими перевозчиками в качестве транзитной страны.

— Возили все, грузов в последние годы всегда было много, машины не стояли. Много алкоголя, кстати, возили в Россию. Последний ощутимый кризис был в 2015-м, но и тогда не простаивали, просто работы было меньше. Для европейских перевозчиков рынок не ограничен практически ничем: мы можем ехать и по Европе, и в Россию (дозволов хватает), и в Беларусь. Где есть грузы — туда мы и едем, в отличие от белорусских перевозчиков и даже россиян, которые тоже в определенных направлениях испытывают дефицит разрешений, — продолжает Юрий.

Даже COVID-19 на рынок перевозок, по словам собеседника, не повлиял:

— В ковид работали в обычном режиме. Границы же не закрывались для перевозок. Определенные неудобства временами были: водителям запрещали выходить из машины, в магазины европейские не пускали тех, у кого нет прививки, и российская вакцина не подходила. Но на объеме перевозок пандемия никак не отразилась. Я бы даже сказал, что ставки немного выросли. Потому что перевозчиков стало меньше.

«Лишних водителей нет — страшный дефицит»

— В чем интерес небольшой литовской фирме работать именно в восточном направлении?

— Российское направление было выгоднее, потому что, во-первых, водители — россияне и белорусы — ездили через дом. На каденцию (продолжительный, непрерывный рейс. — Прим. Onlíner) уезжать на два или три месяца — не каждый на это согласится.

Водительские кадры — это самая больная тема для перевозчиков, причем не в Европе, не в Беларуси, а во всем мире. Их не хватает.

И сейчас, как ни странно, перевозчик готов подстраиваться под водителя. В буквальном смысле. Водитель говорит: «Нет, я не хочу ехать на Mercedes, мне давайте Volvo». И перевозчик идет и покупает Volvo. Потому что либо ты идешь на компромисс с водителем, либо он пойдет к тому, у кого Volvo, а твоя машина будет стоять. Лишних водителей нет — страшный дефицит.

— Вот как? А ведь по слухам, за последнее время многие подались в этот бизнес.

— Возможно, крупная фирма может себе позволить брать все подряд. У них обороты, и ошибка одного водителя — это как укус комара. В случае же с мелким перевозчиком один инцидент может привести к банкротству. Легко! Риски очень велики, поэтому брать кого попало нет возможности. Ты покупаешь машину, которая стоит немалые деньги, плюс везешь груз, бывает, на миллионы евро. И если водитель уснул или еще что-то, положил груз с машиной — все, компания банкрот. Поэтому требования к водителям в плане ответственности очень высокие.

«После 24 февраля работы резко прибавилось»

С 24 февраля до 8 апреля, когда Совет ЕС озвучил решение о запрете работы на территории Евросоюза любых российских и белорусских автотранспортных предприятий, прошло около полутора месяцев. И для перевозчиков это было горячее время.

— Работы резко прибавилось. Заказчики из России оперативно отреагировали на ситуацию: пошли объемы, пошли вверх ставки. Хотя до 24 числа цены были на минимуме для этого периода, потому что февраль традиционно низкий месяц в перевозках: после Нового года объемы грузов падают, ставки тоже. И все шло как обычно, а затем резко образовался ажиотаж на грузовой транспорт, — вспоминает Юрий.

«Сейчас хаос. Перевозчики берут ставки просто из головы»

После вступления в силу очередного пакета европейских санкций граница ЕС для белорусских и российских грузовиков была закрыта. Запрет коснулся любых российских и белорусских автотранспортных предприятий, перевозки грузов автотранспортом в пределах Евросоюза, в том числе транзитом. Почти сразу белорусская сторона объявила об ответных мерах, запретив въезд в республику грузовиков из ЕС.

Теперь перевозка грузов между странами Евросоюза и Беларусью осуществляется по принципу перецепки: европейский тягач довозит полуприцеп до логистического центра или иного предусмотренного пункта на территории РБ, а там его цепляет автомобиль с белорусскими номерами, который выполнит доставку в пункт назначения на территории ЕАЭС.

— Сейчас хаос, рынок не пришел в себя, логистика не заработала. Перевозчики берут ставки просто из головы. Но из-за дефицита в этой сфере заказчики готовы на немыслимые цены, на такие, о которых я за 10 лет работы слыхом не слыхивал! А сейчас мы по ним работаем, — удивляется собеседник. — Речь в первую очередь о российских заказчиках, ведь основной поток груза идет туда. Белорусский рынок все же очень маленький, и значительная часть грузов, которые сегодня перецепляют в белорусских ТЛЦ (транспортно-логистических центрах), они все равно уйдут в Россию.

— С экономической точки зрения потеря белорусского рынка на европейских перевозчиках не отразится, хотя неудобств много — транзит по сути закрыт, — добавил Юрий.

«Не 90-е годы, что колеса будут красть»

У европейских перевозчиков, работающих на Россию, есть два варианта: перецеп в Беларуси или транзит через Латвию.

— Сейчас вот я машину отправил в Беларусь на перегрузку. Мне предложили деньги, которые меня устроили: нет смысла самому ехать через Латвию в Москву. Но это не перецепка, а именно перегруз, — рассказал перевозчик.

— Некоторые высказывали сомнения относительно того, захотят ли перевозчики отдавать свой прицеп, прогнозируя, что так смогут работать только крупные компании, имеющие представительства по обе стороны границы.

— Я лично не вижу в этом проблемы. Ну не хочешь ты отдавать прицеп — посиди без работы, наверное. Нужно, конечно, смотреть, кому отдавать прицеп. Но в целом, как по мне, проблема надумана теми, кто далек непосредственно от транспорта: логистами, экспедиторами. Тем более если это перецепка, ты же его прицеп тоже взамен берешь. В конце концов, не 90-е годы, что колеса будут красть.

«Нужно ли мне в это ввязываться лишний раз?»

— Есть другой момент, более существенный, чем прицепы: сейчас европейское CMR-страхование (страхование гражданской ответственности перевозчика. — Прим. Onlíner) в Беларуси и России не работает, — продолжает Юрий. — Выходит, я беру в ЕС груз, принимаю на себя ответственность за него, потом передаю этот груз какому-то другому перевозчику, пусть даже у тебя есть какая-то информация о нем. Но все равно я же не знаю, что там за водитель, как он едет. Что, если он повредит груз? Наступает консолидированная ответственность. Нужно ли мне в это ввязываться лишний раз?

К слову, каско от европейских страхователей тоже не работает в Беларуси и России, поэтому многие перевозчики с лизинговыми машинами не могут ехать в этом направлении. Варианты с оформлением местных страховок есть, но это дополнительные трудности. В какой-то момент трудностей и рисков становится слишком много, и перевозчик задает себе вопрос: есть ли смысл ему вообще работать с конкретным направлением?

— Я раньше делал CMR-страхование в Беларуси. А теперь мне сказали: нет, мы от вас деньги в кассу принимать не будем — делайте перевод. А перевод в Беларусь я сделать не могу из-за банковских санкций. Кстати, по той же причине мне из Беларуси не может поступить выплата по страховому случаю. И чья это, получается, проблема? Страховая компания де-факто не может выполнить свои обязательства или не хочет. И это только один частный пример, — поделился собеседник.

«Многие едут через Латвию»

Юрий высказал собственное мнение: схема с перецепом в белорусских ТЛЦ может быть интересна европейским перевозчикам до тех пор, пока сохраняются высокие ставки.

— Если ставки на Беларусь начнут падать, мы поедем через Латвию — и все. По расстоянию, кстати, выходит почти то же самое. С «колейками» везде сейчас ситуация сложная. Дороги? Тоже вопрос непростой. Да, с таможней на латвийском направлении сложнее, конечно. С другой стороны, в белорусских ТЛЦ очереди на перегруз, плюс плати деньги за пломбы и за все прочее — зачем мне это надо? В итоге, я считал, через Латвию моя машина будет ехать те же 5 суток, но затраты будут меньше, — рассказал перевозчик.

Оставим открытым вопрос транзитных доходов, которые получала Беларусь с каждой европейской фуры: это и BelToll, и полные баки на заправках, и работа сервисных центров, и много чего еще.

«В России уже отработали схему через Калининград»

— Что, если Россия закроет границу для европейских грузовиков по аналогии с Беларусью?

— Все ждут чего-то такого, и я жду. И поэтому даже с какой-то опаской сейчас отправляю машины на Россию: вдруг застрянет? С другой стороны, это было бы отчаянным шагом, опасным для россиян, так как они в ответ могут потерять транзит на Калининград. По этой причине я сомневаюсь, что они станут рисковать.

Плюс у РФ нет мощностей. Вообще никаких. В Беларуси существуют эти ТЛЦ, и они все равно не справляются с потоком, а в России и этого попросту нет. Как они будут выходить из ситуации?

В то же время Калининград может быть козырем для российской логистики.

— На мой взгляд, они уже отработали схему через Калининград. Европейцы везут груз туда, и туда же на своих машинах едут россияне — этот груз забирают. Им же транзитная дорога на Калининград пока открыта. Я этого не знаю точно, но вижу, что много грузов идет на Калининград, у перевозчиков к этому маршруту повышенный интерес. Машины крупных российских перевозчиков, которые почти никогда раньше в Калининград не ездили, теперь едут и едут потоком — о чем это говорит? — размышляет собеседник.

«Литовец, поляк, особенно молодые, никогда не поедут ни в Беларусь, ни в Россию»

После закрытия границ и введения стольких пакетов санкций объем грузов, который идет из Евросоюза в восточном направлении, остается весьма и весьма значительным. А число перевозчиков сократилось, поэтому тарифы сохраняются на высоком уровне.

— Спрос на перевозки только увеличился после всего произошедшего, — утверждает Юрий. — И именно из-за того, что стало меньше перевозчиков.

Несмотря на то что ставки выросли, не каждый европеец поедет в РФ. Литовец, поляк, особенно молодые, никогда не поедут ни в Беларусь, ни в Россию — им это просто не надо. Он каждые выходные дома, зачем ему носиться по границам?

Второй аспект — не работает страхование. Та же ситуация, как и с самолетами: лизингодатели запрещают туда ехать.

— А в России есть чем грузиться на обратную дорогу?

— Да, сейчас ажиотаж. У них же времени осталось до 4 июня, чтобы вывезти весь подсанкционный груз по старым контрактам. Разрешили доработать. Все стараются вывезти максимально много грузов, пока не заработали эти санкции.

Речь о решении Евросоюза запретить импорт древесины, изделий из нее, а также ряда других товаров. Но есть возможность выполнить контракты, заключенные до 2 марта и со сроком исполнения до 4 июня.

«Водителю лучше работать ближе к дому»

— Отток кадров из перевозок в Беларуси, в России — это возможно?

— Я сомневаюсь в этом. Отток кадров будет только при отсутствии работы. Водителю лучше работать ближе к дому, зачем ему уезжать в Европу? Он в Беларуси на ТЛЦ загрузится, повезет товар в Москву. Сейчас многие белорусские перевозчики ищут партнеров и в Литве, и в Польше для перецепки. Пока ставки высокие, это интересно. Зачем мне гнать машину в Москву, если я почти за те же деньги могу отвезти товар на белорусскую границу? Другой вопрос, будет ли возможность так работать? Если ставки обрушатся, ситуация может коренным образом поменяться.

Важно, чтобы в Беларуси сохранялся экспортный потенциал. В противном случае европейские перевозчики столкнутся с ситуацией, когда на обратную дорогу цеплять станет нечего. Ставки вырастут, при этом экономическая выгода от такой работы упадет, предложений станет меньше. Это как в такси: водителю выгодно отвезти вас в аэропорт, но ехать он не хочет, так как есть большой риск не найти пассажира на обратную дорогу.

— Сейчас работа с ТЛЦ и перецепами выгодна только белорусским перевозчикам, иначе у них есть риск вообще остаться не у дел, если Россия не даст больше дозволов или не разрешит работать каботажем, — добавил собеседник.

«Все это скажется на конечном потребителе, притом сильно»

— Что будет дальше?

— Хуже, наверное, не станет. Уже сейчас, если разобраться, хуже некуда. Хаос. Но рынок, конечно, должен отстроиться немного. С уверенностью можно говорить, что все это скажется на конечном потребителе, притом сильно.

К примеру, на перевозку рыбы из Клайпеды в Беларусь ставка за эти два месяца выросла почти в пять раз. Не в два, не в три — в пять! Вот и посчитайте, на сколько подорожает эта рыба в магазине.

Когда ты везешь компьютеры, увеличение ставки за перевозку не сильно повлияет на конечную стоимость. Ну что такое, к примеру, десять евро от тысячи? А недорогие товары, те же продукты питания — вот по ним удорожание будет существенным. Наверное, оно уже заметно?

Следите за нами в Telegram , Viber и Яндекс Дзен
Знаете новость? Пишите в наш Telegram-бот. @new_grodno_bot
Back to top button