Могут стать бестселлерами? Познакомились с «китайцами», которые скоро приедут в Беларусь

На испытательном полигоне Dongfeng можно было протестировать два десятка моделей — как выпускаемых относительно давно, так и совершенно новых. Но я сосредоточил внимание лишь на трех, потому что именно они должны выйти на белорусский рынок в самое ближайшее время.

На ездовой презентации всем гостям раздали анкеты с большой таблицей, мол, выберите две модели на медленной трассе и две на скоростной. Забегая вперед, скажу, что это была филькина грамота: по факту машины пришлось ловить на старте обеих трасс и садиться в них в порядке живой очереди. В итоге что-то удалось попробовать сверх программы, а на чем-то поездить за рулем так и не удалось, рассказывает Onliner.

Dongfeng Mage

Но главное — я смог попробовать в деле кроссовер Mage, причем как чисто бензиновую версию, так и электрическую (в Китае она продается под собственным именем Sky). ДВС-вариант к нам точно привезут, импортер даже обещает интересные цены. Возможно, будет и электромобиль. А вот обычный и подзаряжаемый гибриды — под большим вопросом.

Как бы то ни было, с точки зрения восприятия внешнего вида и интерьера все эти вариации примерно одинаковы. Отличия есть в оформлении передней части: у электромобиля глухая панель, тогда как у ДВС-модификаций либо традиционная решетка, либо «матричный» рисунок (последний понравился больше).

Mage выполнен в «спортивно-молодежном» стиле с высокой оконной линией и сильно заваленными задними стойками. Выглядит неплохо, но без каких-то ярких деталей: кроссовер и кроссовер, коих сейчас много.

Интерьер симпатичный, а со светлой обивкой и панорамной крышей он еще воспринимается очень просторным. Добавим к этому и «парящую» центральную консоль, на которой расположился «кристалл», отвечающий за работу коробки.

«Дизайнерские» кресла со встроенными подголовниками выглядят красиво и в целом неплохо принимают тело седока (по крайней мере, средней комплекции). Но, как всегда, посетую на короткие подушки. Сзади места также с достатком, да и багажник радует правильной формой и достаточным объемом. В общем, нормальный такой кроссовер на стыке С-SUV и D-SUV. К тому же мощный: 1,5-литровый двигатель развивает 204 л. с. и 350 Н·м, причем работает он в паре с преселективным «роботом», который обещает не покушаться на разгонную динамику.

Но на деле Mage с таким силовым агрегатом просто едет, не претендуя на лавры спринтера. На кольцевой трассе полигона мчать на нем «газ в пол» оказалось не очень интересно, а если попробовать приближенные к реальности режимы плавного разгона или ускорения с устоявшейся скорости (как во время обгона на трассе), чувствуешь небольшие запаздывания коробки на принятие решения — оставаться на текущей передаче или скидывать одну-две под более активный разгон.

Зато словил себя на мысли, что на треке шасси этого кроссовера не раздражает — это касается как настройки рулевого управления, так и работы подвески. Но и особого драйва здесь нет, несмотря на заднюю многорычажку (и это еще раз о том, что важнее не тип подвески, а ее настройка). У кого был какой Qashqai или Sportage, тот особой разницы не почувствует. Но оценить плавность хода и работу шасси на неровной дороге не довелось, по крайней мере на бензиновой версии.

А вот электрический Sky я катал уже на медленной трассе — ее конфигурация была выставлена при помощи пилонов на большой площадке. Имелся один участок для разгона и торможения, слалом, компактная версия «лосиного теста», а под конец и несколько искусственных неровностей. Не сказать, что на этих элементах характер автомобиля раскрывается полностью, но что-то прочувствовать все же можно.

Так вот, на «неровной дороге» электрический кроссовер продемонстрировал неплохую работу подвески, но проверка была на минимальной скорости. На змейке и на переставке уже чувствуется приличная масса, однако центр тяжести расположен низко, так что машина едет вполне прилично.

Разгонная же динамика не понравилась. Точнее, удобство управления тягой. На нажатие правой педали силовая установка реагирует с заметной задержкой, что мешает управлению разгоном. К слову, электрическая версия оснащается одним мотором на передней оси, который имеет отдачу 218 л. с. и 310 Н·м. Полного привода нет ни в каком из вариантов исполнения этого кроссовера.

Ладно, к Mage мы обязательно вернемся — когда он появится в Беларуси. А пока посмотрим другие модели.

Технические характеристики Dongfeng Mage

eπ 007

Желающих проехать на eπ 007 было много — пришлось подкарауливать момент, когда «конкурентов» станет чуть меньше. Я заскочил в салон задним пассажиром, прокатился в таком качестве круг по «малой» трассе, после чего можно было уже и за руль, но…

— Извините, пока нельзя, машине надо отдохнуть! — огорошил инструктор.

Впрочем, все к тому и шло. Ведь те, кто уже успел проехать на этом лифтбэке, жаловались на тормоза, мол, их нет. Действительно, передние колодки буквально «спилило». Видимо, все эти дни автомобилю доставалось по полной (недаром каждый старт сопровождался повизгиванием задних шин в пробуксовке на старте).

Жаль. Придется ограничиться лишь описанием конструктивных особенностей и ощущениями от посадки и салона.

Начнем с того, что eπ — это линейка электрических моделей Dongfeng, стоящая на ступеньку ниже премиального бренда Voyah, а лифтбэк 007 — ее первенец.

В длину автомобиль имеет 4880 мм, колесная база составляет 2915 мм. Сделан он по последней китайской моде: продвинутая светодиодная оптика, огромная панорамная крыша, безрамочные двери, выдвижные ручки и автоматически выезжающий спойлер. К слову, коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,209 — впечатляет! В топ-версии применены передние двери гильотинного типа, но вживую такую модель увидеть не довелось, только варианты попроще.

В лаконичном интерьере, практически начисто лишенном физических клавиш, центральное место отведено огромному 15,6-дюймовому экрану, а сама операционная система работает на чипе Qualcomm Snapdragon 8155. Заявлен комплекс ездовых ассистентов, обеспечивающий второй уровень автономности вождения, и вообще с оснащением — полный порядок.

Если опустить вопрос управления всем и вся через тачскрин, с эргономикой все вроде неплохо. Но от красивого водительского кресла хотелось бы чуть лучшей боковой поддержки и чуть более длинной, а в идеале и регулируемой по углу наклона подушки.

Места в салоне вполне достаточно и передним, и задним пассажирам, а кузов лифтбэк наделяет eπ 007 хорошей практичностью: проем огромный, багажник большой (объем — 452 литра, правда багажник скорее длинный, чем широкий). Отдельный шик — глубокое подполье. Но почему спинка дивана цельная, а багажник отделан жестким пластиком?

Собственно, и в салоне достаточно простых материалов отделки, так что на ум приходят такие модели, как Hyundai Sonata или Toyota Camry. В общем, правильнее всего отнести eπ 007 к массовому сегменту D+, чем к премиальному среднему классу, хотя по части оснащения и заявляемых характеристик у этой модели все хорошо.

Стоит уточнить, что лифтбэк существует только в электрифицированных версиях. Базовый вариант 200Pro — это последовательный гибрид с 1,5-литровым бензиновым турбомотором, который питает тяговую батарею емкостью 28,39 кВт·ч, а уже та обеспечивает энергией 218-сильный электромотор на задней оси. Запас хода на электротяге заявлен на уровне 200 км по CLTC, а в гибридном режиме автомобиль способен преодолеть 1200 км, при этом даже такой относительно скромный по мощности вариант способен разгоняться с места до 100 км/ч всего за 7,2 секунды.

Полностью электрический eπ 007 в версии 530Pro имеет все тот же электромотор, но емкость батареи увеличена до 56,83 кВт·ч, так что «электрический» запас хода здесь составляет уже 530 км, а время разгона до сотни сокращено до 6,8 секунды. Но есть еще более мощная и дальнобойная версия 620Pro — с отдачей в 272 л. с., разгоном за 5,8 секунды и запасом хода в 620 км за счет аккумулятора емкостью 70,26 кВт·ч.

Наконец, топ-версия 540AWD Max имеет уже два двигателя общей мощностью 544 л. с. Понятно, что даже с большой батареей дальнобойность чуть снизилась, и это отражено в индексе. Зато такой eπ 007 может похвастать полным приводом и разгоном до 100 км/ч за 3,9 секунды.

Важно отметить, что платформа Dongfeng Quantum Architecture подразумевает электросистему на 800 В, обеспечивающую высокую скорость зарядки. Так, пополнить батарею с 30 до 80% можно всего за 26 минут.

Технические характеристики eπ 007 620Pro

Вероятность появления eπ 007 на белорусском рынке достаточно высока. Говорить о вариантах исполнения и ценах пока преждевременно, но заметим, что в Китае эта модель стоит от 159 600 юаней (примерно 22 070 долларов), а «нулевая» растаможка для электромобилей должна сократить разрыв между китайским и белорусским прайсами.

Dongfeng Box

Компания Dongfeng представила Box в прошлом году — в Китае он продается под брендом Nammi, отcюда и соответствующая надпись на корме. Эту модель планируется продавать в том числе в Европе, но главное, что она появится и у нас, причем белорусский импортер обещает цены на уровне 52—57 тысяч рублей — и это за новый электромобиль!

Машина базируется на платформе Dongfeng Quantum Architecture 3.0 с электросистемой на 400 В. Электромотор находится на передней оси и развивает 90 л. с. и 160 Н·м. Максимальная скорость ограничена на отметке 140 км/ч, а максимальный запас хода в 430 км обещан по веcьма оптимистичному циклу CLTC. В общем, технические характеристики довольно скромные. А как насчет впечатлений от самого автомобиля?

Box щеголяет двухцветной окраской кузова, безрамочными дверями с выдвижными ручками, крупными колесами (215/55 R17 или 215/60 R16) и дисковыми тормозами по кругу.

Дизайн можно назвать мультяшным, однако от бампера до бампера машина имеет четыре метра при колесной базе 2660 мм. То есть перед нами типичный хетчбэк В-класса, причем с достаточно просторным салоном.

Это особенно чувствуется на втором ряду, который предлагает неожиданно много места в области ног, к тому же пол здесь абсолютно ровный. Единственное ограничение — по ширине салона, что предсказуемо.

Багажник тоже неплох, но можно придраться к тому, что спинка дивана неразрезная, а в подполье скрывается лишь небольшая ниша со штатным инструментом и ремкомплектом. Искать запаску снаружи тоже бесполезно, увидите только традиционную для подобных моделей торсионную балку задней полузависимой подвески.

Ладно, никто и не скрывает, что Box — автомобиль простой и недорогой. Но его салон оформлен со вкусом. Главный шик — отделка передней панели и дверных карт искусственной кожей с прострочкой. Выглядит неплохо, особенно в светлом исполнении. Еще одна фишка — бардачок выдвигается как ящик стола, причем изнутри он еще и качественно отделан, что компенсирует не очень большую емкость. Что ж, очень мило.

На китайском рынке Box еще и неплохо оснащен: для него заявлен комплекс ездовых ассистентов, соответствующий второму уровню автономности (адаптивный круиз-контроль, помощь в удержании полосы, системы мониторинга слепых зон, распознания дорожных знаков, автономный парковщик и т. д.).

Как водится, перед глазами водителя — небольшой электронный дисплей, а большинством функций надо управлять через 12,8-дюймовый экран. Впрочем, предусмотрено и голосовое управление (интересно, сделают ли для нашего рынка русификацию). Кстати, на экране «живет» кот, который как раз символизирует интеллектуального помощника.

Само собой, я при первой же возможности сел за руль именно «Бокса». Настроек для водителя немного, но найти «свою» посадку удалось довольно быстро. Сразу оценил неплохую обзорность и посетовал на ограниченную информативность небольшого экранчика, выполняющего роль приборной панели.

Оквадраченный двухспицевый руль с меткой нулевого положения выглядит неплохо и хорошо ложится в руки. Усилие на нем небольшое, особой информативности ждать не приходится, но в данном случае это особо и не раздражает.

Едет Box приятно. Воспринимается устойчивым на прямой и маневренным в поворотах, разве что задора, присущего многим моделям такого класса, в нем не ощущается. В том числе и потому, что на разгон он оказывается неожиданно ленивым — вот тебе и 160 Н·м электрической тяги! Зато машина достаточно тихая и совсем не жесткая на ходу, что добавляет очков в копилку ездового комфорта.

Раз говорим про электромобиль, важно сделать уточнение по поводу батареи. Базово применяется литий-железо-фосфатный аккумулятор емкостью 31,4 кВт·ч, но будет доступен и более крупный, на 42 кВт·ч. Запас хода по циклу CLTC — 330 и 430 км соответственно. Электромобили такого класса обычно имеют расход энергии порядка 13—15 кВт·ч на 100 км, так что с большой батареей реальный запас, возможно, и будет достигать 280—320 км летом. Проверим, когда Box доберется до Беларуси, что, кстати, может произойти уже в июне. Поэтому ждем.

Технические характеристики Dongfeng Box