Покупка автомобиля через пригон из-за рубежа — давно знакомый и востребованный способ для белорусов. Однако после введения санкций ситуация на этом рынке заметно изменилась. Журналист abw.by Валерия Попкова рассказывает, как трансформировалась схема за последний год и чего ожидать в ближайшее время.
Кризис в Клайпеде – всё!
Больше года назад Литва запретила экспорт в Беларусь автомобилей с объемом двигателя свыше 1,9 литра. С 1 июля 2024 года под запрет попали и машины с клиренсом, который равен или превышает 165 мм. В результате этого в Клайпедском порту массово застряли автомобили. По разным подсчетам под санкциями тогда оказались около 4000 машин белорусских граждан. И хотя первое время рынок находился в хаосе, затем все стороны (как компании, так и клиенты) приняли новое условие привоза – так называемые альтернативные пути.
Осенью прошлого года мы выпустили большой материал о том, какие маршруты вообще существуют, сколько они стоят, какие плюсы и минусы есть у каждого пути, а также попытались разобраться, что дальше будет с Клайпедой и машинами, которые там остались. Сегодня вновь поговорим с представителями компаний, которые занимаются пригоном авто, чтобы узнать, как изменился рынок, через какие маршруты едут машины и как санкции в целом повлияли на этот бизнес.
Но первый и главный вопрос – остались ли еще машины белорусских граждан в Клайпеде?
Как рассказал PR-директор WestMotors Алексей Горошко, на данный момент ни одного автомобиля их клиентов там не осталось.
«Мы достаточно оперативно стали вывозить клиентские автомобили по большому кругу с самого начала кризиса, – отметил Алексей. – На тот момент у нас был проработан грузинский маршрут, возили по нему, были проверенные перевозчики и партнеры. Естественно, какая-то часть автомобилей осталась в Литве на более длительный срок, но лишь потому, что их владельцы надеялись на какие-либо послабления, так как переплата за большой круг была значительной. По итогу мы вывезли и эти автомобили, либо помогли клиентам реализовать их в Европе, так как у нас есть свой офис в Польше».
Еще одна компания также заявила, что машин их клиентов в Клайпеде больше нет.
«Машин наших клиентов там нет уже больше года, мы изначально оперативно их вывозили, – рассказал Юрий Буткевич, соуправляющий компанией Caromoto. – Помимо этого, мы помогали вывозить машины клиентов других компаний, которые не смогли выполнить свои обязательства».
Кризис в Клайпеде был показательным: клиенты, как и компании, особенное молодые, поняли, что риски есть и их много. Но что происходит с рынком привоза авто сейчас?
Машины из США – понятно и стабильно
США – пожалуй, самый большой и понятный рынок для белорусского покупателя. А еще здесь можно найти машину на любой карман: хоть «биток» за несколько тысяч, хоть дорогой и целый автомобиль за десятки, а то и сотни тысяч. Тем более особых проблем с доставкой после введения санкций не возникло. По словам PR-директора WestMotors Алексея Горошко, для санкционной техники сейчас доступны три маршрута.
«Самый популярный маршрут все еще лежит через Грузию. Он прорабатывался еще задолго до вступления санкций, поэтому у нас там есть своя площадка и свои люди, – рассказал Алексей. – В этой максимальной подконтрольности и заключается большой плюс этого пути. Если говорить про стоимость, то она, конечно, выше Клайпеды. Например, доставка седана с ближнего побережья в Америке до Минска через Клайпеду стоит около $2500. Везти через Грузию будет дороже на $1500–1700.
Следующий маршрут – Турция. Минус в том, что для нас это не настолько подконтрольный процесс в сравнении с Грузией. А по цене и срокам они похожи. Но многие люди склоняются именно в сторону Турции из-за того, что оттуда автомобиль доезжает до Беларуси в контейнере, в отличие от грузинской схемы, где автомобили доезжают до Минска на автовозе. По Грузии тоже можно везти в закрытых автовозах, но это уже чуть-чуть дороже. Третий маршрут лежит через Роттердам. Это самый непопулярный на данный момент маршрут, потому что самый долгий и дорогой (дороже Турции и Грузии примерно на $1000)».
Автобум в Малиновке: россияне активно скупают машины в Беларуси
Есть еще один маршрут, четвертый, который лежит через Клайпеду. Литовский порт доступен для автомобилей с объемом двигателя до 1,9 литра и возрастом до 5 лет и машин старше 5 лет с любым объемом двигателя, но чей клиренс не превышает 165 мм. Также стоимость авто не должна превышать $50 000.
«Литва – это классический маршрут, – продолжает Алексей Горошко. – Там все работает четко, бесперебойно и понятно на данный момент. Конечно, когда случился кризис в Клайпеде, все менялось каждый день. Но сейчас ситуация устаканились, появились четкие и понятные правила игры касаемо того, что проезжает, а что нет. Поэтому по умолчанию мы, например, предлагаем везти несанкционную технику через Литву. Естественно, без каких-либо стопроцентных гарантий, что этот маршрут не закроют. Все-таки есть факторы, которые от нас не зависят. Но тех, кто сейчас везет несанкционную технику через Грузию, становится все меньше. Это единицы, и в целом число близится к нулю».
Нам также стало интересно, изменились ли тренды на авто из США по сравнению с прошлым годом? Как оказалось, несущественно. Белорусы все так же любят пригонять автомобили немецкой тройки (BMW X3 и X5, Audi А4 и Q5) и бюджетные машины (Chevrolet Equinox, GMC Terrain, Buick Encore GX).
«Если конкретные модели не особо изменились, то вот выбор модификаций все же стал иным, – отмечает Алексей. – Раньше человек мог привезти себе Chevrolet Equinox или GMC Terrain с двухлитровым мотором, потому что это отражалось исключительно на таможенной пошлине, но не на логистике. Сейчас уже никто не рассматривает эти двухлитровые машины бюджетного класса, важнее найти модель с той модификацией, которая позволит автомобилю пройти через литовскую границу. Так и таможня, и логистика будут дешевле».
Машины из Европы – все не так однозначно
Если с пригоном авто из США критически ничего не поменялось, то с европейским рынком ситуация стала сложнее. Как рассказал Юрий Буткевич, соуправляющий компанией Caromoto, по этому направлению сейчас практически ничего не возится.
«Вот уже около 3 лет мы практически не возим машины из Европы. Это связано с усложнением логистики и ее подорожанием, – отмечает Юрий. – Все-таки основная масса людей искала в Европе авто до €15 000. А когда его доставка стала стоить €4000–6000, то клиентов сильно поубавилось, поэтому мы закрыли это направление. Разве что можем выполнить штучные заказы. Как правило, это ретроавтомобили, какая-то спецтехника, автодома либо дорогой премиальный сегмент. Конечно, у нас есть партнеры и коллеги, которые все еще занимаются европейскими автомобилями, но у них наблюдается спад, покупок практически нет. Ведь бюджетные машины, например Peugeot 3008 и 5008, Volkswagen Golf, подорожали на несколько тысяч и стали неконкурентоспособными и не подходящими для нашего рынка. Поэтому дешевый сегмент Европы, который белорусы любили, все же идет на спад».
Представитель еще одной компании, «Автоком», подтвердил, что привычные модели с двухлитровым двигателем выросли в цене из-за доставки, из-за чего людям стало нецелесообразно платить за тот же Peugeot $3000 сверху. И в этом плане пригон из Европы пострадал. Но не все так однозначно.
«Для авто старше 5 лет и объемом до 1,9 литра ситуация не изменилась. Как минимум, зайдя на авторынок «Малиновка», можно удивиться количеству автомобилей, и с этой стороны пригон процветает, – рассказывает Кирилл, менеджер компании «Автоком». – Еще одна сторона – это европейские премиальные автомобили, например Porsche, Audi, Mercedes, BMW. Они все еще интересуют белорусов, на них есть спрос.
Если в целом говорить про рынок, то среди проходных авто запросы у людей остались те же: большинство рассматривает 1,5-литровые дизельные авто с аукционов, с пробегом 90 000–130 000 км до €18 000 под ключ. Как правило это Peugeot, Citroën и Renault. Также белорусы стали больше интересоваться малолитражными немцами, например BMW 1, 2 series, Mercedes-Benz CLA. Но хотелось бы отметить, что в Европе рестайлинги некоторых моделей стали проходными (старше трех лет) и мы хотели бы, чтобы о них узнали больше людей: Peugeot 408, Peugeot 308 SW, Citroën C5 X, Citroën C5 Aircross, Volkswagen Tiguan, Ford Focus, Opel Astra Sports Tour, Opel Grandland, Renault Captur.
Что касается маршрутов, то они такие же, как и в случае с Америкой. Исключение – Роттердам. Для европейских машин это не самый дорогой и долгий путь».
Юрий Буткевич подтверждает: «Роттердам – это самый быстрый маршрут, и, скажу честно, это дешевле, чем везти через Турцию. Доставка авто из Европы через Нидерланды обходится в районе €4000, срок – до месяца. Восточные направления – от €5000 и примерно 1,5 месяца на доставку. Через Литву тоже можно везти, но нужно понимать риски. Даже работники порта всегда дают информацию по каждому автомобилю, которая актуальна именно на сегодняшний день. Что будет завтра – мы не знаем. Но никто не хочет переплачивать тысячу долларов, если есть призрачный шанс сэкономить. Поэтому если машина сегодня проезжает через Литву, то контейнер едет именно туда».
«Фокус сместился на другие направления»
Мы также спросили у представителей компаний по пригону авто, как санкции и ситуация с Клайпедой в целом повлияли на бизнес по пригону авто. Если коротко – ничего хорошего.
«Во-первых, сложившиеся обстоятельства сказались на стоимости автомобилей. Она стала выше везде: как на аукционах, так и на местном рынке, – говорит Алексей Горошко. – Во-вторых, многие компании были вынуждены закрыться после кризиса в Клайпеде, особенно те, кто занимался только одним направлением (США или Европа), потому что они не справились с нагрузкой, не имели достаточного опыта, правильных подрядчиков, перевозчиков и так далее. Но в целом не могу сказать, что клиентов стало меньше. Скорее, люди стали выбирать новые направления. Например, Китай, который не предвещает никаких запретов и чей автопром очень лаконично подстроился под запросы белорусов и начал предлагать авто в нужный бюджет. И если раньше человек, имеющий $15–20 тысяч, смотрел только на Америку, потому что там дешевле, то сейчас Китай за эти же деньги готов предложить тебе все, что хочешь. Ведь там есть куча разных моделей, как от китайских брендов, так и некитайских. Среди популярных: Geely Coolray, Lixiang, Nissan Qashqai, Geely Okavango Pro, Shenlan S7, Geely Galaxy E5 и Geely Galaxy Starship 7. Поэтому, скорее, фокус многих людей сместился с США на другие направления».
Юрий Буткевич также отмечает, что снижения спроса нет. Ведь из Беларуси ушли многие официальные автомобильные дилеры, поэтому для людей просто не осталось альтернативы.
«Если ты хочешь не китайскую, а европейскую или американскую марку, то можешь купить ее на аукционе или у дилера. Поэтому спрос на пригон авто не упал, – говорит Юрий. – Что касается рынков, то около 60–70% наших клиентов везут машины из США и Канады. Вместе с тем стал расти запрос на Корею. Все-таки любовь белорусов к комфортному дизельному автомобилю никуда не делась, а альтернативы нет. Европа – дорого, так еще и машины там с более бедной комплектацией. Корея здесь – это золотая середина, где также есть простая и понятная логистика. Доставка, несмотря на разницу расстояний, дешевле Европы, а по времени занимает месяц-полтора».
А по мнению менеджера компании «Автоком», сегодня компании по подбору и доставке авто могут предложить клиентам больше вариантов, подходящих именно под их параметры.
«Не подходит двухлитровый бензин из США – давайте рассмотрим двухлитровый дизель из Кореи. Вы хотите себе целый автомобиль, но не хотите долго ждать доставку – как насчет автомобиля из Европы? Хочется кроссовер, но чтобы побольше технологий – почему бы не посмотреть китайский автопром?»
Что имеем в итоге? Автомобили из США остаются привлекательными для белорусских покупателей из-за конкурентных цен и разнообразия моделей. Европейский сегмент пострадал, и, вероятно, лучше ситуация не станет. Но критично ли это для потребителя? Скорее, нет, потому что на смену одному рынку пришли сразу два развивающихся – китайский и корейский. И на одном из них, включая США, точно можно будет найти то, что подойдет как по бюджету, так и по комплектации.
