Китайские автомобили в Беларуси давно перестали быть экзотикой. Однако споры вокруг них не утихают до сих пор: качество, безопасность, ликвидность — темы, которые вызывают жаркие дискуссии. Но достаточно выйти на оживленную улицу, чтобы увидеть: почти половина автовладельцев уже пересела на машины из Поднебесной. И многие из них — не впервые.
Пока хейтеры продолжают шутить и ворчать, опытные водители «распробовали» китайский автопром и успели сменить не один такой автомобиль. av.by решил найти белорусов с «китайским стажем» и выяснить:
что стало решающим аргументом при первой покупке;
почему они возвращаются к китайским брендам снова;
сколько реально стоит обслуживание;
и как меняется отношение к машинам из КНР со временем.
Главный вопрос, на который искали ответ, — почему люди выбирают «китайцев», несмотря на весь шум вокруг них?
От «не люблю „китайцев“» до двух машин из Поднебесной
Хотя китайских брендов на наших дорогах всё больше, стереотипов о них меньше не становится. Евгений, один из героев этого материала, честно признаётся: раньше «китайцев» он недолюбливал. И даже сейчас, когда у него во владении уже два авто из Поднебесной, к некоторым маркам и моделям относится настороженно.
— «Китай» «Китаю» рознь. Машины, которые приезжали к нам лет 15—20 назад, совсем не те, что сегодня. Думаю, какие-то из нынешних будут ржаветь, а какие-то — нет. У меня много примеров среди знакомых: люди ездят на китайских автомобилях больше пяти лет — и никаких подозрений на коррозию, — делится Евгений.
Сегодня у мужчины два авто из Поднебесной: Geely Monjaro 2023 года и BYD Yuan Up 2025 г. в. При этом автомобильный «стаж» у него внушительный: около 15 машин, если считать с первыми «Жигулями». «Корейцы», «японцы», «европейцы» — были разные, но до Monjaro китайских среди них не наблюдалось.
— Не могу сказать, что в один момент я стал спокойнее относиться к китайским авто. Это происходило постепенно. Я читаю новости, интересуюсь автомобилями, работаю в сфере технологий. И Китай в этом смысле всех нас далеко обогнал.
К первому «китайцу» Евгений пришёл почти случайно. В 2020 году он купил новым из салона Skoda Kodiaq 2.0 на бензине — машина устраивала полностью. Такой же через пару месяцев взял и его брат.
В 2023-м родственник пересел на Haval Dargo и начал активно уговаривать нашего героя: «Давай снова ездить на одинаковых машинах».
— У меня не было острой необходимости менять авто. Но он всё равно присылал варианты, обзоры. Я из интереса смотрел и задавался вопросом, может ли мне реально что-то понравиться настолько, чтобы я согласился поменять Kodiaq.
Постепенно «кандидаты» отсеялись: что-то было не моё по размеру, что-то — по идее. В итоге остался один вариант.
Я пришёл к тому, что нравится только Geely Monjaro. По классу, оснащению и отделке он выигрывает. Машина большая, полный привод, мотор мощный — едет веселее, — говорит мужчина.
Евгений побывал на тест-драйве в августе 2023-го, но тогда авто в наличии не оказалось. Предложили стать в очередь, так как партия «будет через полгода». Но уже через пару дней ситуация изменилась. Позвонил менеджер: «Пришла партия из около 20 машин в зелёном цвете. Нужно срочно решать, берёте или нет». Евгений согласился — и продал Kodiaq.
Monjaro понравился сразу и продолжает радовать. Из заметных внеплановых трат после покупки — замена шин: штатная «шоссейка» не устроила. Дальше — обычная жизнь: работа, дом, выезды на рыбалку. Monjaro оказался удобным именно своей универсальностью: и поехать далеко, и вещи перевезти, и на трассе спокойно.
А летом 2025 года Евгений с семьёй приобрёл дом примерно в 25 км от Минска — и вместе с этим появились ежедневные пробеги, которые наш герой быстро перевёл в деньги. Так возникла дилемма: менять Monjaro на гибрид или брать вторым автомобилем электрокар?
— Я посчитал расход. В Monjaro у меня в среднем по городу выходит около 11,5 литра. Да, можно уложиться и в 8 л, но это невыносимо скучный режим. А у гибридов, что я смотрел, расход всё равно был 7—8 л. Разница есть, но не такая, чтобы кошелёк почувствовал.
В итоге решение оказалось прагматичным: оставить бензиновый кроссовер для дальних поездок, а в пару к нему взять электрокар для ежедневных маршрутов. BYD Yuan Up появился в сентябре 2025 года.
— Две машины — бензин и электро — для меня лучший вариант с точки зрения затрат. BYD я взял в кредит, но это актив: в случае чего продам. А текущие расходы на электромобиль минимальные. После переезда и вовсе получится пополнять энергию в разы дешевле, чем сейчас на быстрых зарядках в городе.
Про обслуживание электрокара Евгений говорит почти с облегчением: по сути, всё сводится к расходникам. А вот ТО Monjaro на 60 тысячах у дилера недавно обошлось в сумму около 580 рублей. И это только масло и фильтры!
— Пока схема простая: две машины остаются в семье. Обычно четыре дня я езжу на BYD, а два-три — на Monjaro, выбирая авто с учётом погоды и планов. Дальние поездки — только на Monjaro, перевозка всего крупного для нового дома — тоже на бензиновом кроссовере. Летом на электрокаре можно и подальше выбраться. А зимой я не рискну: запас хода быстро падает.
Дешевые машины, довольные покупатели, активные комментаторы: автохаус из Новогрудка стал интернет-сенсацией в стране
Изначально Евгений хотел «электричку» попроще и подешевле, но часть вариантов не понравилась в движении, часть — внешне. В итоге он поспрашивал знакомых, владеющих BYD, почитал отзывы — и выбрал Yuan Up.
— Взял новым в автосалоне с гарантией два года. Из Китая можно было привезти дешевле, но без гарантии… А с учётом цен на запчасти — нет, лучше переплачу!
Про ощущения от BYD Евгений говорит коротко: нравятся мгновенная реакция и предсказуемость.
— Нажал кнопку — и сразу поехал. По динамике он примерно как Monjaro: около 7,5 секунды до 100 км/ч. Но за счёт линейного ускорения «электричка» ощущается бодрее. И камеры кругового обзора очень хорошие. А дальше — математика. С пробегом около 300 км в неделю экономия есть даже при зарядке на быстрых станциях. Выходит примерно 9 000 рублей в год!
Что касается проблем у «китайцев», то с Monjaro у Евгения был ровно один эпизод: хром поменяли по отзывной кампании.
— И всё. Больше никаких вопросов. Думаю, многое упирается не в происхождение автомобиля, а в отношение владельца к технике. У меня оно бережное. Я делаю ТО чаще, чем в регламенте. Мне кажется, что в некоторых «китайцах» недостатки вскрываются из-за некачественного обслуживания и халатного отношения. Хотя так можно сказать про любую марку.
«В BYD Song уже есть то, за что в „немцах“ пришлось бы доплачивать»
Ещё пару лет назад наш следующий герой материала — Андрей — морщился, когда разговор заходил о «китайцах»: раздражало, что многие модели выглядели как неуклюжие копии европейских машин, а истории про надёжность только подливали масла в огонь.
Сегодня молодой человек сам ездит на BYD Song Plus и спокойно рассказывает, почему выбрал именно его, сколько реально преодолевает на одном заряде и в чём заключаются компромиссы, о которых обычно вспоминают уже после сделки.
До решения купить BYD Андрей успел покататься на разных машинах — от Volkswagen и Renault до Audi и Mercedes. Около двух лет он эксплуатировал Geely Coolray.
— Для своего размера автомобиль резвый, но мне, как человеку высокому, было тесновато. Наверное, мне больше подошёл бы полноразмерный кроссовер, — вспоминает собеседник.
К покупке BYD Song Plus Андрей пришёл не сразу. Толчком стали разговоры на работе: коллега в 2024 году взял такую модель и часто говорил, что это «совсем другие ощущения и эмоции», хотя раньше ездил на Opel, Subaru Legacy. Андрей начал читать об авто, сравнивать — и в какой-то момент поймал себя на том, что прежний скепсис уже не столь железобетонный.
— В 2022-м у меня было скорее негативное отношение. Но потом «китайцы» резко выросли: Geely выкупила Volvo, в КНР начали переманивать инженеров и дизайнеров из Европы и США. Тот же облик BYD Song создавал Вольфганг Эггер — человек, который работал в Audi, — перечисляет Андрей.
По его ощущениям, у китайских марок наконец появился собственный стиль и больший упор на качество. А ещё — разумная стратегия: в сфере бензиновых и тем более дизельных авто догнать «немцев» сложно, поэтому в Поднебесной пошли в сторону электромобилей и гибридов. Помогло и госстимулирование — отсюда, как считает мужчина, и ценовой демпинг.
Почему в итоге электромобиль? Андрей отвечает прагматично: понравилась концепция экономии.
— Один километр на «электричке» дешевле, чем на бензине. К тому же мне не хотелось заморачиваться насчёт обслуживания, ремонта и поиска запчастей. А за эти деньги что-то похожее по классу и оснащению можно было взять разве что б/у, и то с приличным пробегом. А тут — новая машина!
Свой BYD Song мужчина купил летом 2025 года. Пробег тем временем стремится к 10 тысячам километров. Из того, что цепляет каждый день, Андрей первым делом называет динамику и экономию, а по ощущениям от управления и сборки сравнивает Song с Audi A4.
— Только по динамике электрокар, конечно, выигрывает. Нравится характер электротяги: нажал кнопку — и поехал. Без пауз и лишних ожиданий, — приводит он пример.
Заявленный запас хода BYD Song Plus — 600 км, но наш герой сразу оговаривается: реальность зависит от режима и темпа. Летом в городе у него получалось проезжать примерно 500 км на полном заряде, а на трассе при скорости около 100 км/ч — приблизительно 400 км.
— Зимой электрокар предъявляет свои условия — особенно при коротких маршрутах. Если сценарий простой (запустился, проехал 10 км до работы, заглушил), батарея успевает остыть, ей нужен прогрев, и это влияет на расход и дальность. Кстати, в −20 градусов машина запускалась без проблем, но расход вырос в 1,5—2 раза, — уточняет Андрей. — Тем не менее последний раз я заряжал её девять дней назад!
Отсюда и вывод: электромобиль лучше всего показывает себя в городе и на предсказуемых маршрутах, а дальние поездки нужно планировать особенно внимательно, учитывая и наличие зарядок, и погоду.
К сборке электрокара у Андрея минимум вопросов: ничего не скрипит и не люфтит. Отдельно его подкупила оцинковка кузова. На приёмку он приехал с толщиномером, проверял машину сам.
— Из недоработок: батарея снизу ничем не закрыта. Лично мне, чтобы достичь идеала, недостаёт проекции на лобовое стекло и полного привода. Этой зимой переднего иногда не хватало. Есть и чисто бытовые моменты: в китайской версии нет Apple CarPlay, а мультимедиа на английском. Но я привык. На русский переводить как будто нет смысла: после обновления ПО он всё равно может «слететь», — признаётся мужчина.
Зато, подчёркивает он, в оснащении Song уже есть то, за что в «немцах» пришлось бы доплачивать: подогревы, вентиляция сидений, ассистенты, автопилот. А сервисная часть, по его словам, предельно простая. Масло в редукторе он менял на пробеге около 3 000 км по регламенту, следующая замена — на 20 тысячах. Салонный фильтр — раз в год или раз в 20 тысяч километров. Колодки за счёт рекуперации могут ходить долго — менять надо примерно к 80 тысячам.
Негативного отношения к китайским авто у Андрея сегодня нет: он видит, как многие пересаживаются с европейских машин на китайские, особенно активно — на электрокары. Однако основной компромисс, считает он, находится не в самой машине, а вокруг неё. Это инфраструктура.
— В Минске зарядок стало много, но всё равно часто стоишь в очереди! На трассах ещё хуже: станций мало, и они могут не работать. Поэтому мой главный вывод простой: электромобиль отлично заходит тем, у кого маршруты понятные и зарядка доступна. А вот универсальной машиной на все случаи жизни он становится только тогда, когда появляется такая же уверенная инфраструктура.
