Электромобили СССР: как их пытались создать и почему отказались

Разработка белорусского электромобиля оказалась задачей сложнее, чем предполагали создатели. Об этом откровенно рассказал глава Национальной академии наук Владимир Караник в эфире телеканала «Беларусь 1».

По словам чиновника, команда проекта столкнулась с неожиданными трудностями при попытке совместить собственные разработки с платформой бывшего бензинового авто.

«Наверное, немножко переоценили свои возможности. Не до конца отдавали себе отчет, что пассажирский автомобиль – это все-таки очень много систем безопасности, это мультимедиа, это силовой каркас. И попытка свои наработки с ходу интегрировать в бывшую бензиновую машину, к сожалению, не привела к хорошему потребительскому результату», — заявил Караник.

Но отметил определенные достижения в электрификации специального транспорта. В частности, для коммунальных нужд.

Что интересно, именно с этого направления когда-то начиналось электромобилестроение в СССР. Вспоминаем, почему оно тоже не переросло в массовое производство.

Специальный электромобиль

Инженеры молодого государства практически сразу начали искать альтернативу двигателям внутреннего сгорания.

И первый электромобиль появился в 1935 году. Это был электромусоровоз ЛЭТ (Лаборатория электрической тяги), разработанный Московским энергетическим институтом.

За основу был взят грузовик ЗИС-5. На его платформе установили деревянные ящики, в которые спрятали 40 аккумуляторов с общей емкостью 168 А·ч. Весили они почти 1,5 т. Оставшееся место заняли 2 контейнера под отходы, в которые можно было вместить 1800 кг.

Аккумуляторы питали электродвигатель, расположенный под кабиной. Скорость движения регулировал контроллер, который управлялся педалью. Максимальная скорость грузовика не превышала 24 км/ч, а запас хода составлял скромные 40 км.

Советский электробус

Фактически тогда же появился и первый электробус, вмещавший 80 пассажиров. Его создали на базе троллейбуса СВаРЗ-ЛК.

Необходимое электрооборудование в Москве собрали по американским чертежам. На ЗИЛе изготовили кузов, а на заводе в Ярославле – шасси.

В конце 1930-х московский АРЕМЗ выпустил грузовой троллейбус. Помимо классического двигателя, на нем установили силовой агрегат постоянного тока ДТВ-60. Грузовик мог двигаться и от проводов, и автономно.

Произвели несколько троллейкаров, которые курсировали по Москве в 1940-е годы.

Но дальше опытных образцов дело не пошло. Транспортные средства получились слишком дорогими, тяжелыми и, соответственно, сложными в эксплуатации.

Послевоенный электроавтопром

Альтернативный троллейвоз появился только в 1960 году. У СВАРЗ ТГ-1 был мощный аккумулятор, подзаряжавшийся от контактной сети. Автономного хода хватало на 6 км.

Но минусы опять-таки перекрывали все положительные моменты: батарея весила 3 т и имела слабый ресурс. А максимальная скорость машины не превышала 25 км/ч.

Еще в 1948 году выпустили электрофургоны НАМИ-750/751 для доставки посылок, но массового распространения они не получили из-за ограничений по запасу хода и грузоподъемности.

В 1970-х экспериментировали даже на Волжском автозаводе: создали электромобиль ВАЗ-21029, а позже – серию из почти 50 машин ВАЗ-2801, которые использовали для доставки почты.

Данная техника оснащалась свинцово-кислотными аккумуляторами, которые делали ее тяжелой. Максимальная скорость составляла 60–80 км/ч, а запас хода – 100–130 км.

Остановиться на этом заставили низкая энергоемкость батарей, долгая зарядка и высокая стоимость сборки и обслуживания, что делало экомобили того времени экономически невыгодными по сравнению с бензиновыми.

Впрочем, разработки в СССР продолжались вплоть до перестройки, но создать уникальный экземпляр для массового производства так и не смогли.

Спецтранспорт к Олимпиаде-80

Дополнительный импульс для электрического автопрома могли придать Олимпийские игры. Для судей, работавших на марафонском беге и спортивной ходьбе, создали электрический РАФ-2910.

Требования изначально предъявляли жесткие: никаких выхлопов и шума. Изобретатели оснастили авто дверями по обеим сторонам, поворотным креслом, откидным столиком, холодильником, а на крыше расположили информационное табло, которым управляли из салона.

Заднюю часть кузова отвели под никель-цинковые аккумуляторы и отделили их специальным кожухом. Аккумуляторы не подзаряжали – просто меняли на новые с помощью погрузчика. Максимальная скорость составляла 30 км/ч, а запаса батарей хватало на 100 км.

После Олимпиады электротехнику передали Всесоюзному научно-исследовательскому институту источников тока и гелиотехников Туркменской ССР.

Спустя три года в Ашхабаде презентовали рафик на солнечных батареях. Скорость увеличилась до 50 км/ч, но запас хода остался прежним. Позже разработку признали неперспективной, а проект закрыли.

Источник: Tochka.by