Не вместо, а вместе! Директор «БЕЛДЖИ» объяснил, почему в Беларуси должно быть два бренда — Geely и BELGEE

Геннадий Свидерский, генеральный директор СЗАО «БЕЛДЖИ», рассказал главному редактору av.by Дмитрию Макаревичу о том, как отечественный завод-гигант прожил первую пятилетку, как рынок отреагировал на появление X50 и X70 и почему дорожки Geely и BELGEE скоро разойдутся.

Geely отдельно, BELGEE — только BG

— Геннадий Брониславович, бренду BELGEE вот-вот исполнится год (первый BELGEE X50 сошёл с конвейера 24 июля. — Прим. авт.). Удалось ли вам закрепиться на рынке? Какие плюсы можете выделить?

— С момента запуска завода в 2018 году это был для нас новый сегмент рынка, необходимый для заполнения линейки машиностроения. Вывод же собственного бренда является довольно серьёзным событием, сопряжённым с техническими, коммерческими и рекламными вопросами. Каждое действие должно быть выверено и законодательно определено, поэтому процесс вывода марки не может быть быстрым.

— В прошлом году мы оформили все необходимые документы для вывода собственного бренда и вывели первые автомобили BELGEE на рынки Беларуси и России. Главная же наша задача — постепенный переход к созданию отечественного автомобиля. При этом комплектующие белорусского производства появятся позже, чем авто отечественной марки. Таким образом мы начали подготовку рынка к появлению бренда.

— Первый опыт показал, что этот шаг (создание собственной белорусской марки) был необходим и целесообразен. Во-первых, это даёт нам как производителю возможность принимать технические решения — по поиску партнёров, по проведению испытаний. По сути, это уже наша ответственность. Конечно, поскольку мы остаёмся совместным предприятием с Geely, то все стандарты, наработанные китайской компанией, унаследованные от Volvo, применяются и на нашем заводе. Но при этом наши технические специалисты имеют больший уровень свободы. Вдобавок наличие собственного бренда вселяет уверенность в наших потенциальных партнёров, которые занимаются локализацией, что намерения по выпуску белорусских моделей долгосрочны.

— Знаю, что белорусский завод давно выбирает дистрибьютора бренда BELGEE в России. Уже нашли достойного претендента? 

— Да, мы определились с дистрибьютором в соседней стране: им стала новая компания «Слава Моторс». Уже подписаны соответствующие договоры и произведены первые поставки машин. Фирма будет осуществлять сервисное обслуживание, как и предыдущий партнёр — Geely Motors. При этом она ищет новых дилеров, которые станут предлагать только марку BELGEE. По предварительным данным, уже согласовано и подписано более 80 дилерских договоров. Пока в РФ отгружаются кроссоверы Х50, в июне постепенно начали отгружать и Х70.

— Мы ожидаем, что количество дилерских центров будет лишь расти, в первую очередь за счёт компаний, которым важны отечественное производство и уровень локализации, а не наличие новинок. Именно поэтому и дальше будут поставляться модели Geely в Россию, но напрямую из Китая (CIP-поставки). Таким образом, с 1 июля отечественный завод примется отгружать в соседнюю страну лишь две модели — BELGEE X50 и Х70. В целом же дилерские центры Geely станут предлагать только «Джили», а фирменные салоны BELGEE — только BG.

— Важно отметить: поскольку у нас есть связь с иностранным партнёром Geely, то принято решение, что сервисная сеть у нас будет единой, чтобы максимально использовать весь накопленный потенциал. То есть если вы купили машину BELGEE, то вам её без проблем обслужат на станциях ТО у Geely, и наоборот.

— Говоря о BELGEE X50 и Х70, стоит заметить, что технически они полностью повторяют уже знакомые многим Geely Coolray и Atlas Pro. То есть фактически перед нами аналоги с другим названием. И тем не менее покупатель приходит за ними в салон с вывеской Geely, а не BELGEE. Не пора бы и в Беларуси развести эти два бренда, как это сделано в России?

— В Беларуси мы пойдём этим же путём. Планируется, что для бренда BELGEE уже в текущем году будут открыты собственные салоны, причём не вместо автоцентров Geely, а вместе с ними. Если покупатель не нашёл подходящую своим запросам модель у BELGEE, менеджеры предложат ему альтернативу среди более актуального модельного ряда Geely и, возможно, даже доставят в ближайший салон. По нашей задумке, разделение брендов должно помочь нам охватить больший круг пользователей и представить более комплексный спектр услуг, нежели раньше. Думаю, в сентябре мы завершим разделение в России, а к концу года новые вывески появятся и в Беларуси.

Вместо седана Geely Emgrand — BELGEE S50

— Сегодня на конвейере — X50 и X70. Но мы знаем, что по их пути последует и седан Emgrand. Как он будет называться? Когда появится?

— Сейчас ещё ведутся переговоры. В большинстве своём задержки с выводом третьей модели под собственным брендом обусловлены стабильным спросом на «Эмгранд». Вдобавок довольно затратным является процесс разделения брендов. Предположительно, к сентябрю мы должны полностью разделить сети по России и фактически создать условия для такого же процесса на белорусском рынке.

— После вышеописанных работ, скорее всего, мы определимся, когда выйдет седан (вполне возможно, что это случится в нынешнем году) и под каким индексом (наиболее вероятный вариант — S50. — Прим. авт.). Понятно, что он получит шильдик BG, но ещё требуется приобретение лицензии (как в случае с нынешними двумя моделями). Это опять же требует финансовых затрат. Мы смотрим коммерческую целесообразность и административную готовность.

— Безусловно, хорошо было бы решить вопросы побыстрее, однако работа под собственным брендом для нас в новинку, мы только нарабатываем опыт. Ещё нужно создать брендбук, обучить людей. Конечно, со стороны кажется, что машины совершенно одинаковые, но мы уже на этом этапе должны закладывать позиционирование собственного бренда.

— Первый BELGEE X50 сошёл с конвейера 24 июля 2023-го. Сколько на сегодня (интервью проводилось 06.06. — Прим. авт.) произведено машин? Сколько из них продано в РБ, сколько уехало в РФ?

— Мы произвели 233 тысячи машин с момента начала производства в 2018 году. На 1 июня текущего года изготовлено 35 тысяч авто. Что касается BELGEE X50, то в Россию уже было экспортировано 14 343 кроссовера, а в Беларуси реализовано 2 279 экземпляров. BELGEE X70 начали собирать в мае 2024-го. В первой партии выпущено 700 машин.

— Ждать ли новых Geely в текущем году и останутся ли в продаже уже привычные Tugella, Monjaro и Okavango, которые собираются методом крупноузловой сборки? Возможно, кто-то из них покинет рынок? 

— Как я уже отметил, раз мы cделаем в стране две сетки — Geely и BELGEE, значит, текущие модели «Джили» (Tugella, Okavango, Monjaro) продолжим поставлять. В большинстве своём всё зависит от покупательского спроса. Мы придерживаемся ранее озвученного плана на этот год (80 000 автомобилей. — Прим. авт.) и выводим на наш рынок и новый Geely Atlas, и рестайлинговый Okavango. Чуть позже покажем и Geely Coolray II с четырёхцилиндровым мотором.

— К слову, сколько продано Okavango? Не думали завезти к нам пробную партию минивэна Geely Jiaji («Цзяцзи»)?

— В этом году мы завезём по 500 машин каждой новой модели, для того чтобы проверить рынок: как он откликается на новинки, способны ли они выдержать конкуренцию и интересны ли нашим соотечественникам? В частности, новых Okavango завезли 500 единиц, из них уже продано 180. Если спрос станет расти, будем корректировать цифру в сторону увеличения поставок. А вот что касается минивэна, то пока его в планах нет.

Цеху штамповки — быть?

— В 2023 году предприятие СЗАО «БЕЛДЖИ» произвёл 68 тысяч Geely, 52 тысячи из которых были экспортированы в Россию. Солидная цифра, которая явно намекает: цеху штамповки быть! Или… всё не так однозначно?

— В первую очередь мы отталкиваемся от экономической целесообразности. Совсем недавно я посетил в площадку в Санкт-Петербурге. Это современное и очень ёмкое предприятие (рассчитано на 200 тысяч машин), где налажена и сварка, и штамповка. Поскольку мы хотим организовать автомобильное производство в рамках Союзного государства, лично я склоняюсь к тому, чтобы использовать производственные мощности, которые есть у коллег. Это в первую очередь поможет снизить риски собственного инвестирования.

— Мы провели переговоры. У ГК «Петроформ» есть заинтересованность в организации штамповки, мы договорились с китайскими товарищами о комплекте оснастки на ряд деталей. И сейчас мы отправляем совместную группу в Китай, чтобы посмотреть, насколько это можно будет адаптировать к оборудованию, имеющемуся у российской фирмы. Если раньше детали приходили из Китая, то теперь будут из России. В области штамповки, завальцовки и сварки мы идём в этом направлении.

— Сейчас на заводе реализуется уже утверждённый инвестиционный проект: делаем пластмассовые детали (бамперы, спойлеры). Это удобно по нескольким причинам. Части крупногабаритные: произвели и сразу красим. Минимальные логистические издержки. Китайская сторона инвестирует в литьевое оборудование, а мы — в энергетическую инфраструктуру.

— Вернёмся к цифрам. Ситуация в нынешнем году для отечественного предприятия не столь радужная — 54,8% против 80% доли рынка в 2023-м. С чем, на ваш взгляд, подобное связано?

— Это яркий пример того, как статистика может ввести в заблуждение. Если говорить цифрами, то в прошлом году мы продали 15 706 машин, в то время как в 2022-м было реализовано 4 500. За пять месяцев текущего года в РБ продано уже 8 000 экземпляров, то есть, если брать тренд по продажам, мы растём. И вместо 15 тысяч хотим продать 20 тысяч авто на белорусском рынке. А к концу года выйти на общую цифру в 80 000 собранных автомобилей.

— Раньше нас критиковали за то, что по три месяца покупатели ждали в очереди. Сейчас хотите купить «Эмгранд» — пожалуйста, хотите «Тугеллу» или «Монджаро» — вот же они, берите. Да, сохраняется дефицит Х50 и Х70, но, я думаю, это уже на уровне нормальных рыночных отношений.

— Возвращаясь к нашим ожиданиям по продажам, хочу отметить, что на рынке ничего не проходит без изменений. Некоторые из них нас радуют. Например, если дилер Lada продавал по 90 машин, то сейчас — больше 500. То есть у нас рост на 20%, а у них — в 4 раза! И это нормально: авто представлены в хорошем ценовом сегменте, который раньше был не заполнен, сейчас он заполняется, и этому нужно только радоваться. Взять те же электрокары. Если раньше они были экзотикой, то теперь доля данных машин неуклонно растёт.

— Поэтому я бы не называл долю в 50% падением, это скорее указывает на тенденцию насыщения рынка разными моделями и новыми брендами, что полезно для автобизнеса. Только это может быть объективным фактором качества и цены.

— Локомотивом продаж BELGEE не первый год остаётся седан Emgrand. В 2023-м проданы 5 372 машины. В феврале этого года седан обновился и… подорожал! («база» на вариаторе продавалась за 49 200 рублей, теперь на «автомате» оценивается в 57 600 BYN). Не стало ли это выстрелом себе же в ногу?

— Ну какой же это выстрел в ногу! Цифры говорят сами за себя: только за пять месяцев реализовано 2 500 седанов, то есть половина прошлогоднего объёма. Что касается цены, то изменение прайса обусловлено техническими характеристиками. Также мы отталкиваемся от себестоимости и ситуации на рынке. Мы всегда стараемся слышать наших клиентов и реагировать. Поэтому  мы подготовили для физлиц ещё более комфортные условия: с 10 июня ставка в льготном периоде на Geely Emgrand стала доступнее — в лизинг от 5,1% годовых, в кредит — от 5,25%.

Geometry С и Geometry E — всё?

— Выше вы упомянули, что «электрички» перестают быть экзотикой в наших широтах. Действительно, на дорогах прибавилось машин с зелёными номерами. Но их доля в общем количестве ТС невелика. В частности, я не вижу Geometry С и Geometry E, которые официально поставлялись в Беларусь. Какое будущее у этих моделей?

— С моей точки зрения, электротранспорт — неплохая перспектива для нашей небольшой страны: дороги хорошие, мощности электрические есть. Мы были одними из пионеров, тех, кто наладил поставки «электричек» с сервисом. Стоит признать, что по ценам мы оказались не совсем конкурентоспособными.

— Просили китайских коллег уменьшить стоимость поставки, они ответили, что такой возможности нет… Поэтому в текущем году мы поставляли только технические образцы. В частности, завезли партию Geometry E, посмотрели, что цена на неё не низкая, и решили: эта модель для нас экономически нецелесообразна. Конкуренты объективно лучше.

— Что касается других моделей, например Galaxy, то мы их изучаем, делаем анализ рынка. Все понимают: мы должны в данном сегменте присутствовать. Для этого нам остаётся выбрать модель с хорошими техническими характеристиками и ценой. Пока мы не нашли подобного баланса, который давал бы нам уверенность.

— То есть «Геометрию» в Беларуси больше не будут продавать?

— Никогда не говори «никогда»! Geometry С мне лично очень нравится, но не нравится её стоимость (99 000 руб.). Если цена станет ниже, то вполне вероятно, что модель можно будет вернуть на рынок. Инфраструктура готова, сервис и запчасти у нас есть. В этом плане мы на низком старте, главное, чтобы был спрос.

— Что же сдерживает переход на электромобили? С моей точки зрения, у нас достаточно много зарядных станций, но и электрокаров становится больше, поэтому имеющихся ЭЗС начинает не хватать. Не выдерживают возросшего количества «зелёных» машин и электрические сети в коттеджных посёлках.

— Это так называемая болезнь роста. Конечно, что-то решится за счёт последовательных гибридов, что-то — за счёт увеличения зарядных станций, что-то — за счёт более быстрой зарядки. Но больше всего мне непонятно следующее: сейчас продукт востребован, а завозится он физлицами без гарантий. Это неминуемо приведёт к огорчениям, ведь не исключены ДТП и просто выходы из строя, а запчастей в свободном доступе просто нет.

— Вдобавок, когда мы выводим на рынок новые модели, они проходят целый цикл испытаний: как отреагируют на соль, на низкие температуры и т. д. Для адаптации проводятся определённые конструктивные изменения. А если машина, созданная, к примеру, для Шанхая, будет кататься здесь, очень большой вопрос, как она отреагирует…

— К слову, об отечественном. В январе 2024-го Александр Лукашенко обозначил конкретный срок начала производства белорусских электрических авто — 1 января 2025 года. Готово ли предприятие к выпуску электрокара на базе модели BELGEE X50? Какими темпами идёт разработка?

— На данный момент подготовлена конструкторская документация на изменение деталей кузова с учётом установки батареи. Мы у Geely уже заказали пять комплектов (без ДВС и коробок передач), они должны прийти ориентировочно к концу июля.

— Объединённый институт работает с Новополоцком по инверторам, с Могилёвом — по электродвигателям, с другими белорусскими предприятиями. Сама идея заключалась в том, что машина должна стать на действующий конвейер СЗАО «БЕЛДЖИ», тем самым сэкономив средства на подготовку производства, и должна содержать блоки, разработанные в стране. Решаются вопросы по изготовлению аккумулятора, и, я думаю, в сентябре уже будет готов весь набор для производства опытной партии электрокаров.

— Какова, на ваш взгляд, конкурентная цена за BELGEE eX50?

— На базе опытной партии мы определим коммерческую стоимость. У нас уже есть понятие на примере той же Geometry С: за 99 000 руб. электрокар массово не продаётся, значит, должно быть дешевле. Мы знаем, что бензиновый X50 за 66 000 руб. показывает неплохие результаты. Понятно, что электрокар не будет дешевле модели с ДВС, поэтому логично, что цена окажется где-то между «Геометрией» и «Кулреем».

— Также опытные образцы позволят оценить техническую состоятельность проекта: сколько электромобиль будет проезжать на одном заряде, сколько энергии потреблять, какова надёжность агрегатов и прочее. Иными словами, цель этой опытно-промышленной партии из пяти машин — оценить основные параметры в условиях серийного завода, а не лаборатории.

— Процесс создания не быстрый. В первую очередь нам необходимо накопить определённые компетенции, которых на данный момент в стране недостаточно. Понадобится не два, даже не три года.

— Прорабатывался ли вопрос дальнейшей утилизации батарей?

— Уже давно прорабатывается во всём мире, но до сих пор единого решения нет. Знаю, что «Росатом» серьёзно прорабатывает данный аспект. Возможно, там найдут оптимальный выход. Иногда и не нужно создавать всё у себя, поскольку это дорого и недозагруженно, а стоит действовать в кооперации с российскими коллегами.

Цель — удержать более 50% рынка

— Недавно БАА пересмотрела свой прогноз относительно роста рынка в 2024 году, обозначив новую планку — 35 тысяч реализованных новых автомобилей. На ваш взгляд, такая цифра достижима?

— Как я уже сказал, мы себе поставили планку в 20 тысяч авто. Это позволит нам удержать более 50% рынка.

— Изменения в исчислении утилизационного сбора на автомобили, ввозимые в Беларусь с 1 апреля 2024-го, кардинально повлияли на ситуацию в продажах новых авто? 

— Нельзя сказать, что чем выше ставки утильсбора, тем выше продажи. Необходимо этот аспект рассматривать комплексно. Во-первых, в России поднималась ставка Центробанка, во-вторых, в РФ был очень большой сток машин 2023 года, завезённых, но не проданных, а в-третьих, есть вероятность, что ставки там и дальше будут расти, поэтому от машин избавлялись через программы, чтобы не пришлось ещё доплачивать. Довольно стабильно, я считаю, сработали российские автопроизводители. Мы видим хорошую динамику у АвтоВАЗа и у Haval.

— Росту продаж поспособствовали количество машин, конкуренция и желание продавцов быстрее перевести товар в деньги.

— То есть и пресловутый «140-й» указ отменять (дорабатывать) уже не надо?

— Как завод-производитель, мы, конечно, выступаем за изменения. Он не очень хорошо сказывается на нашем рынке. К примеру, в России же не только утилизационный сбор поменялся в прошлом году, а ещё с апреля 2024-го изменились подходы к параллельному импорту. Ранее физлица завозили машины из Кыргызстана по заниженной таможенной стоимости и выводили их на рынок, а сейчас российская таможня требует доплатить разницу. Тем самым соседняя страна поставила эффективный барьер параллельному импорту, которым, по сути, и является «140-й». Возможно, в Беларуси также стоило бы пересмотреть подходы к нему.

— Это действительно нагружает наш рынок новых автомобилей. Со скорректированным указом можно было бы дать прогноз не на 35 тысяч проданных машин, а уже и на 40 тысяч. К тому же мы видим, что особенно появление АвтоВАЗа в низкой ценовой нише теперь возымело действие — пожалуйста, до премиум-сегмента всё представлено официальными продавцами, которые дают работу ещё и сервису, страховым, банкам. Поэтому, как мы говорим, одно рабочее место на автозаводе даёт семь рабочих мест в народном хозяйстве!

— В России вновь заговорили о значительном увеличении ставок утильсбора (для л/а с двигателем от 1 до 2 литров — с 300 до 550 тысяч росс. рублей), дабы сдержать экспансию китайских брендов и защитить свой автопром. На ваш взгляд, возможно ли повторение сценария в Беларуси? И поспособствует ли это тому, что китайские бренды активно начнут углублять локализацию и массово строить новые предприятия в РФ?

— С точки зрения тривиальной логики — всё правильно. Мы действительно видим, что за два года никто реально не зашёл, и если ему не создать экономические стимулы, то и не зайдёт. Если Chery увидит, что она не может продавать готовые машинокомплекты и что организация производства для компании — более эффективный способ сохранения своих позиций на рынке, то будет строить. Если, например, не согласятся, значит, будут финансировать разработки российского автопрома.

— Хотелось бы отметить и тот факт, что китайским производителям настолько всё тяжело досталось от американцев и европейцев в автопроме, что они своим приобретением не хотят ни с кем делиться.

— Какой китайский автомобильный бренд вы можете выделить на белорусском рынке?

— Я бы из всех выделил Hаval, потому что он наш «родственник» (имеет производство в России). Вижу там хорошую динамику и спрос. Что касается таких марок, как Dongfeng, Jetour, Exeed и прочих, то у них продажи в разрезе рынка, можно сказать, единичные. Добавить тут нечего. Ну и вообще, о конкурентах говорят либо хорошо, либо ничего. Я склоняюсь ко второму варианту.