Стоим больше, чем едем: как грузоперевозчики выживают в километровых очередях?
Грузоперевозки всегда были прибыльной сферой. Однако санкции и закрытие границ сильно по ней ударили: время нахождения в рейсах выросло в разы, а с ним – и напряжение водителей. О сегодняшних реалиях грузоперевозчиков – в большом материале.
В 2023-м сфера грузоперевозок столкнулась с чередой потрясений. На протяжении года страны ЕС закрывали на границе с Беларусью пункты пропуска. Так, в феврале Польша приостановила движение на погранпереходе «Бобровники», в августе закрылись два ПП на белорусско-литовской границе «Видзы» и «Лоша», а в сентябре этот список пополнили белорусско-латвийские «Урбаны».
Из-за ограничительных мер в других пунктах пропуска выросли километровые очереди. Осложнили логистику и запреты на въезд в страны ЕС машин с российскими и белорусскими номерами.
Сложившаяся ситуация не добавляет оптимизма ни руководителям транспортных компаний, ни водителям. Первые меняют отлаженные схемы и логистические цепочки, а вторым приходится неделями простаивать в «колейке».
Корреспондент Sputnik Екатерина Воробьева поговорила с представителями сферы грузоперевозок о том, как новые условия отразились на их работе и заработках.
Поляки штрафуют, а немцы бесплатно кормят
Валентин живет в Мозыре и работает в белорусской транспортной компании, специализирующейся на доставке опасных грузов. Мужчина признается, что после того, как в этом году ЕС запретил импорт некоторых опасных грузов из России, объемы поставок существенно просели.
«В этом году мы работали только по неделе в месяц. Такого никогда не было. Обычно сезон у нас начинался в марте, и мы работали нон-стоп до ноября. В этом году все по-другому. Конечно, мы все расстроены», – рассказал Валентин.
Пожаловался собеседник и на длинные очереди. По его словам, сложнее всего проходить польско-белорусскую границу. В своем последнем рейсе он выезжал из Словакии в Польшу, где простоял 12 дней в 53-километровой очереди.
«Польские полицейские вообще же творят чудеса. На каждом перекрестке до границы они стоят, и если выполз где-то со стороны – влез без очереди тайными путями, то оттуда будет возврат. Либо если ты объезжаешь «колейку», по их мнению, незаконно, то могут дать штраф 500 злотых и в конец очереди направить», – поделился наблюдениями Валентин.
Кроме этого, добавил собеседник, раньше водители могли отогнать фуру на обочину дороги Р-68 примерно в 5 километрах от белорусской границы и ждать там своей очереди. Теперь этого сделать нельзя – поляки забетонировали дорогу и никого туда не пускают.
По словам мужчины, пока одни вставляют палки в колеса, другие стараются всячески помочь застрявшим на границе водителям. Например, немцы приезжают на своих микроавтобусах и привозят бесплатно еду и воду. Самые совестливые грузоперевозчики и те, у кого есть деньги, не берут продукты волонтеров, а просят завезти их в магазины.
«В Бяла-Подляске они приезжали и дежурили постоянно. Я там познакомился с казахским немцем, он очень хорошо говорил по-русски. Разговорились с ним, и он признался, что в свой выходной решил помочь нам. Вот такие они молодцы», – заулыбался Валентин.
Борщ на 5 литров и тик-ток
Опытный водитель уже привык к тому, что теперь любой рейс – это лотерея, и одному Богу известно, на сколько дней он растянется. Поэтому мужчина запасается в дорогу продуктами и обязательно берет мультиварку. Особенно вкусным у него получается борщ. Варит его на 5 литров и угощает коллег.
Валентин признается, что коротать время в «колейке» – тяжело морально и иногда сдают нервы. Но многие приспосабливаются и находят себе занятие: некоторые учат языки, другие сидят в тик-токе, а кто-то ремонтирует машину.
Нынешняя ситуация сказалась и на зарплате. Если раньше, когда Валентин работал по Европе, ему платили 85 евро в сутки, то сегодня – 65 евро.
«И то, это если ты едешь, а если стоишь, то уже и этого не хотят платить. В общем, кто как мутит, но, конечно, упала зарплата. Сейчас мы сидим в ожидании работы», – заключил собеседник.
Рейс длиной в 18 000 километров
У борисовчанина Евгения, работающего на казахстанскую компанию, посуточная ставка и на ее размер, по словам мужчины, не влияет, едет он или стоит. Главное – соблюдать режим труда и отдыха, при котором он 9 часов должен находиться в дороге.
«Я начинал работать в белорусской компании. Последние несколько лет езжу на казахстанских номерах. Сегодня в этом есть большой плюс, так как я свободно пересекаю границу: не нужно делать перецепку груза, как это делают водители белорусских и российских фирм», – рассказал собеседник.
За каждый рейс мужчина преодолевает расстояние в 15-18 тысяч километров. Из них примерно только три-пять тысяч приходится на европейские страны. Евгений отмечает, что это связано с тем, что поток на Европу стал гораздо меньше – в основном, грузы идут в страны Азии и Россию.
В данный момент Евгений находится в Минске – ждет, пока его машину отремонтируют, после чего отправится на выгрузку в Чехию. В Беларусь он попал через ПП «Берестовица», где простоял в «колейке» шесть дней. Водитель уже смирился с тем, что теперь везде нужно больше стоять, чем ехать, но считает, что польская таможня могла бы работать более эффективно.
«Поляки очень медленно оформляют, много лишних бумажек. Они придираются к грузу, топливу, самому человеку. Вот, например, в баке должно быть не больше 650 литров топлива, хотя он может вмещать гораздо больше. Для чего они это делают? Для того, чтобы мы покупали топливо у них», – возмущается водитель.
«Помощь» за 300 долларов
Евгений называет мифом, что якобы очереди есть только на границе ЕС с Беларусью. По его словам, они есть везде, в том числе в Азии и Европе. Однажды он простоял на растаможку под Берлином 21 день. Тогда в Германии был государственный праздник и пограничная служба не работала.
«Русскоговорящая полиция привозила и подкармливала нас морепродуктами и шоколадками», – улыбается собеседник.
По словам Евгения, отстоять в очереди – это еще полбеды. И если на белорусско-польской границе у водителей сдают нервы от дотошности и принципиальности поляков, то на пропускных пунктах в некоторых странах приходится сталкиваться с коррупцией.
«На одном пропускном пункте на границе Узбекистана и Казахстана я подаю документы в 9 окошек, за все печати нужно заплатить. Если ты не положишь деньги в паспорт, то ты просто не сможешь ехать», – рассказал Евгений.
А в некоторых приграничных казахстанских регионах на водителях наживаются местные жители. По словам собеседника, они подъезжают к водителям фур и предлагают помочь пройти границу быстрее. Цена такой «помощи» – 300 долларов. Только, как правило, они доводят до шлагбаума, а дальше – добирайся сам.
«Это обычное кидалово, потому что потом тебя пограничники разворачивают и отправляют в конец очереди», – признался собеседник.
Не в моменте, а «в колейке»
У Александра – пятилетний опыт работы в белорусской транспортной компании. Однако желание зарабатывать больше и иметь более хорошие условия труда привели его в латышскую фирму.
«Я ушел из-за низкой зарплаты и отношения механиков к водителю. Машины плохо обслуживались, многие поломки вешали на водителя. А маршруты, по которым ездили, они были ужасные. Там очень сложно было сохранить целостность колес и экономно расходовать топливо», – рассказал Александр.
Сегодня мужчина возит грузы из Латвии и Литвы в Россию, Казахстан, Узбекистан и Кыргызстан. Он ездит через российскую границу, потому что из-за санкций европейские машины не могут въезжать в Беларусь.
По словам Александра, те, кто работает в европейских компаниях, сегодня тоже не в шоколаде: время нахождения в рейсе увеличилось в разы, а зарплата – нет. А в некоторых фирмах она и вовсе упала.
«Если раньше на рейс Рига – Москва – Рига у меня уходило дня 4, ну максимум неделя, то сейчас – месяц. А все потому, что теперь нужно только дней 10 простоять, чтобы выехать из Эстонии в Россию», – рассказал водитель.
Долгие ожидания в очередях сподвигли Александра написать песню на мотив популярной композиции «Я в моменте». Свое произведение он назвал «Я в колейке» и снял даже клип.
«Идея песни родилась, когда проходил погранпереход «Григоровщина». Тогда Беларусь объявила, что закрывает переход. Я на тот момент отстоял семь километров в очереди, но пришлось развернуться и поехать через Россию. Об этом куплет песни «позади 7 километров и потерянные дни», – улыбается собеседник.
Удар по мелким перевозчикам
Сегодня фуры с белорусскими и российскими номерами везут груз по территории Беларуси, а далее на границе происходит его перецепка или перегрузка. Такие изменения привели к дополнительным расходам, что в результате сказалось на конечной стоимости товара.
«Себестоимость продукта стала чуть выше, ведь в нее в том числе заложены логистические цепочки. Они стали сложнее и дороже. Соответственно, продукт на выходе получается дороже. Тут уже потребитель выбирает, нужен ли ему этот продукт, либо нет», – отметил сотрудник одной из транспортных международных компаний.
По мнению собеседника, крупные игроки практически безболезненно адаптировались к новым условиям, изменив географию поставок. Нынешняя ситуация больше всего ударила по мелким перевозчикам, которые работали по одному и тому же маршруту.
«Многие компании перестроились под новые правила игры. Конечно, тяжелее всего пришлось мелким перевозчикам, которые имели одно юрлицо, зарегистрированное в Беларуси. Кто-то справился, а кто-то закрылся. Но, с другой стороны, нельзя говорить, что этот рынок похоронили и невозможно работать. Потому что как в любом бизнесе выживают сильнейшие акулы», – отметил собеседник.
Страдают все
Руководитель компании «Янгстронг» Дмитрий Воронцов высказал мнение, что очереди на белорусско-польской границе искусственно создают поляки, а страдают от этого не только белорусы, но и сами европейцы.
«Самое удивительное, что страдают не только белорусские, но и польские водители, потому что и лекарства, и оборудование, и продукты питания идут в обе стороны. Может их покупают не в тех объемах, как вчера, но все равно идет торговля между Евросоюзом и Таможенным Союзом. Поэтому задержки на границе – это проблема не только белорусов, но и самих европейцев», – отметил Дмитрий.
Руководитель заверил, что водители его компании в денежном плане не пострадали. Несмотря на то что на плечи грузоперевозчика легли дополнительные расходы, Дмитрий сохранил выплаты в прежнем объеме.
«Водителям и так нелегко в психологическом плане. Одно дело, когда ты делаешь работу, и совсем другое, когда ты бездумно сидишь в кабине. Когда ты едешь, ты общаешься, идешь к какой-то определенной цели, а здесь просто стоишь на обочине и ждешь, когда двинется следующая машина», – сказал Воронцов.
Россия компенсирует потерю европейских грузов
Как сообщила директор компании представителя «Биржи грузоперевозок ATI.SU в Беларуси» Татьяна Солдатенко, ситуация с очередями на границах со странами Евросоюза к зиме стала еще напряженнее.
«Это ожидаемо: конец года – всегда горячая пора в грузоперевозках, потому что грузопоток вырастает, а бизнес стремится успеть закрыть договоры по поставкам до конца года. Сейчас ситуация осложнилась еще и тем, что количество контрольно-пропускных пунктов на границе с ЕС существенно сократилось по сравнению с началом года», – отметила собеседница.
Поэтому вероятнее всего, что длинные очереди мы будем наблюдать на европейских границах и весь декабрь, добавила Солдатенко.
В третьем квартале серьезно подрос импорт – на 126% по сравнению с тем же периодом прошлого года. При этом доминирует Россия – именно оттуда везут большую часть грузов.
«Работой с Россией белорусские перевозчики компенсируют потерю европейских грузов. А на фоне серьезной нехватки водителей большегрузов в этой соседней стране и увеличении ставок работа на этом направлении становится выгодной для белорусов», – подчеркнула Солдатенко.
Экспортные перевозки, добавила она, в третьем квартале тоже отметились ростом, хоть и не таким впечатляющим, как импортные: +19% по сравнению с тем же периодом прошлого года. По абсолютным цифрам лидирует Россия, однако динамика внушительнее выглядит у Казахстана – +48%.
По словам Татьяны Солдатенко, здесь сыграли свою роль европейские ограничения: перевозки в Казахстан – это скорее всего перевозки европейских грузов, которые номинально становятся белорусскими после процедур перецепки/перегрузки на нашей границе со странами ЕС. Правда, с 9 октября Казахстан вновь ввел ограничения на перевозки перецепленных и перегруженных товаров из Беларуси, и, вероятно, последние месяцы года покажут уже не столь внушительную динамику.
«После этого запрета белорусским перевозчикам в целом стало сложнее работать с европейскими грузами, ведь через Казахстан пролегает много транзитных маршрутов и белорусские перевозчики работали по этим направлениям доставляя туда грузы от европейских границ. Теперь же такой возможности у них снова нет», – заключила Солдатенко.
