Мечта белорусов — уже не дизельный «Пассат»! Какие новые автомобили ждать в 2024 году в Беларуси?
Раз в квартал мы общаемся с представителями автобизнеса, фиксируя тренды на рынке и подводя итоги, — это стало хорошей традицией. Статистику по продажам новых авто озвучили на пресс-конференции БАА, а сегодня av.by сконцентрируется на сегментах, которые составляют внушительную долю «вторички»: пригоне электрокаров из Китая, доставке «битков» из США, а также рынке «бэушки» в целом.
«У нас нет шансов получить хороший продукт за „десятку“»
Первый наш спикер — Алексей Власов, директор коммерческого отделения «Атлант-М Электромобили». В прошлом году компания стала активно развивать доставку электрокаров из Китая, и это явно тоже принесло свои плоды. Второго февраля (незадолго до начала интервью) было озвучено, что первым официальным дилером Zeekr в Беларуси стала компания «Атлант-М Британия».
— В прошлом году произошёл своеобразный бум в сегменте электромобилей из Китая. Спрос породил предложение, и направление стали активно развивать не только мелкие компании-посредники, но и крупные игроки — к примеру, «Атлант-М». Как вы оцениваете результаты минувшего года?
— «Атлант-М», как крупный игрок на белорусском рынке, в силу санкций и ухода некоторых брендов очень активно стал смотреть в сторону альтернативных поставщиков. Естественно, обратили внимание на мировой тренд на электромобили — мимо него пройти не смогли. Конечно, имелась бы возможность поставлять официально — мы бы с удовольствием этим занимались.
Реальность по итогам 2023-го оказалась гораздо выше наших самых оптимистичных прогнозов. Рынок электрокаров, которого практически не было, в отдельные месяцы достигал доли 15—16% от общего числа продаж. Хотя ещё год назад оценивался в часть меньше процента.
— В прошлом году вами озвучивалось, что ёмкость белорусского рынка — 1 500 электромобилей. Получается, показатели пересмотрены?
— Надо понимать: статистика и аналитические данные на этом рынке пока ещё недостаточно структурированы. Я весьма аккуратно говорил про эти полторы тысячи, ведь было опасение, что рынок не покажет такой рост, какой он в итоге продемонстрировал. Хотя я верил в сегмент!
Прогноз на следующий год — в районе 4—5 тысяч зелёных номеров, а это гибриды и чистые электрокары. От общего рынка новых автомобилей — порядка 10—12%.
— Сколько компанией было продано китайских электромобилей в абсолютных величинах?
— Я оставлю этот вопрос без конкретизации цифр. К примеру, в ноябрьском пресс-релизе мы уже говорили о фактической выдаче более 100 автомобилей — такими были общие цифры на тот момент. А только в январе мы уже выдали больше 30 машин. Думаю, такой ежемесячный уровень сохранится, а в динамике будет только нарастать.
— Какие модели заказывали чаще всего?
— На самом деле всю клиентскую базу можно разделить на три сегмента. Первая категория — люди, которые ценят качество, комфорт и способны себе позволить автомобили стоимостью более $40 тысяч. К последним относятся электромобили Zeekr 001, последовательные гибриды Li L7 и Li L9.
— У клиентов в среднем сегменте абсолютный король китайских электромобилей — BYD Song Plus, на него формируется основной запрос. Сюда же стоит отнести Zeekr X — своеобразный и интересный продукт. Третья категория — владельцы электрокаров до $30 тысяч. Здесь начали активизироваться к концу года в виде запроса от такси и каршерингов на BYD Dolphin, BYD e2 и BYD Yuan.
Основной объём продаж приходился на BYD (60%), Zeekr (20%), Lixiang (10%). Ещё около 10% электросегмента занимают другие бренды из Китая, ведь им тоже есть что предложить. Пока рынок формируется, клиенту проще и безопаснее брать массовый продукт, который ему понятен. Это значит, что и запчасти будут, и весь аспект послепродажного обслуживания подтянется. К тому же формируются сообщества владельцев, где люди обмениваются опытом.
— Интересных предложений из Китая много. Они все у нас в фокусе внимания: единичные заказы приходят на Denza, Xpeng, Nio, Avatr и Huawei Aito.
— Раз уж мы упомянули Zeekr… Не могу не поздравить вашу компанию в целом, ведь незадолго до нашей с вами беседы было объявлено, что «Атлант-М Британия» стала первым официальным дилером бренда в Беларуси. Мы тоже наблюдали за спросом в сегменте: было очевидно доминирование BYD, но при ценовом сегменте Zeekr интерес к нему огромный. Расскажите подробнее про дилерство. И как так вообще получилось?
— Действительно, совпало, что у нас сегодня вышел пресс-релиз о получении дилерского контракта по Zeekr. Мы будем первым и единственным официальным представителем этой марки в Беларуси. Уточню: компания «Атлант-М» — достаточно широкая организация, так что моё подразделение, которое занимается параллельным импортом, продолжит свою работу. Наш дилер на Лещинского, 4, соответственно, начнёт деятельность в качестве официального дилера.
Как получилось? На самом деле мы же не останавливались и планомерно работали над получением контрактов, которые нас интересуют. Общались с заводами и их представителями, тщательно оценивая шансы перейти к цивилизованным поставкам автомобилей в нашу страну по официальным каналам.
Обзор Zeekr X. Передовые китайские наработки в компактном SUV за $32 500
— Достаточно сложные и длительные переговоры идут по многим маркам. Естественно, мы очень хотим получить бренд BYD. Хотя многие на нашем рынке заявляют, что они с заводом на короткой ноге, на деле производитель очень чётко себя позиционирует: на российский и белорусский рынок он пока не готов заходить, опасаясь вторичных санкций. Всё-таки BYD нацелен на американского и европейского потребителей, которые в глобальных масштабах для марки более интересны. Мы продолжаем диалог, и я уверен: если BYD когда-нибудь созреет и окажется готов, «Атлант-М» будет один из первых в очереди на получение этого контракта для Беларуси.
Вернёмся к Zeekr… Переговоры завершились успешно, как вы видите. У нас будут полностью русифицированные машины с европейскими зарядными портами и спецверсии, лучше адаптированные к зимним условиям эксплуатации. Планы амбициозные и большие!
В ближайший месяц-другой грядёт официальное открытие, а в конце февраля приедет первая партия Zeekr (более 50 единиц): 001, X и 009.
Первый обзор дорогущего Zeekr 001. Вот это реальный конкурент «Теслы» от Geely!
— «Атлант-М Электромобили» примется работать в синергии с официальным дилером. Здесь уже деньгами проголосует потребитель. Если клиенту потребуется другая комплектация или модель, которая по официальным каналам попадёт к нам чуть позже, то останется доступным вариант поставки по параллельному импорту. Сервисное обслуживание в обоих случаях возьмёт на себя компания.
— Правильно ли я понимаю, что прайс у официального дилера будет отличаться от прейскуранта в «Атлант-М Электромобили»? Попахивает внутренней конкуренцией.
— Мы станем смотреть. На данный момент то ценообразование, которое получили коллеги, конкурентоспособное. Разумеется, часть предложений поступает на рынок суперсерыми схемами, машины оформляются на физических лиц или даже не имеют полной документации.
Официальное представительство будет взаимодействовать с заводом: если цены окажутся неконкурентными, то произойдёт их пересмотр. В этом смысле можно привести в пример Voyah, прайсы которых снизились за время присутствия модели на рынке, — это всё работа коллег! Они трудятся над улучшением ценообразования, — отмечает Алексей.
— Один из факторов, останавливающих многих автовладельцев от перехода на электротягу, — отсутствие запчастей в свободном доступе. Формируется ли склад комплектующих? Если учитывать новость о получении статуса официального дилера, вопрос становится ещё более актуальным.
— Нужно понимать, что у этих автомобилей нет большой специфики. Когда случается ДТП с любой новой машиной официально представленного бренда, сроки доставки будут примерно одинаковыми. Если происшествие случилось на электромобиле, мы обязательно поможем: у нас есть пул партнёров, которые поставляют запасные части и детали для кузовных ремонтов. Отвечая прямо на ваш вопрос: мы не формируем склад, потому что широта модельного ряда большая и замораживать капитал не имеет значительного смысла. С другой стороны, рынок формирует спрос, а когда он есть, всегда возникает предложение.
Есть множество игроков и наших партнёров, специализирующихся на поставке запасных частей. И они привезут необходимое в относительно короткие сроки, не отличающиеся от таковых у официально представленных на рынке брендов. С подобными кейсами мы уже работали: небольшие детали доставляли оперативно за две-три недели. Сложные потребуют больше времени.
У нас выделена отдельная позиция сервисных специалистов, которые будут отвечать за сопровождение владельцев и работу с подрядчиками. Думаю, мы на 100% закроем потребность в запчастях, дополнительном оборудовании и сервисном обслуживании.
— На ваш взгляд, модели какого бюджета нужны белорусскому рынку? О самых востребованных ценовых категориях для потребителя можно судить, к примеру, по результатам продаж бренда Geely — цифры говорят сами за себя.
— Отвечу сперва абстрактно… Политика государства в области электромобилей очень лояльная с точки зрения пользователя. Мы имеем огромные льготы: это и нулевые НДС при ввозе, и нулевая растаможка, которые пролонгированы, налоговый (инвестиционный) вычет для юридических лиц в размере до 100% от стоимости электромобиля, а также дополнительные бонусы в виде бесплатной парковки или езды по выделенным полосам движения, — перечисляет собеседник. — Колоссальные усилия и инвестиции по развитию инфраструктуры. С точки зрения самого рынка благотворно влияет подход государства и поддержка этого направления. При её сохранении рынок будет бурлить и развиваться.
— Относительно самих электромобилей: я понимаю, что существует основной спрос клиентов на модели до $20 тысяч. Конечно, мы помним рекламу о VW Polo Sedan до «десятки», но, к сожалению, новая реальность такова, что данного продукта в принципе на рынке не существует. Даже последние «Поло» мы продавали за $25 000, а некоторые комплектации — ближе к тридцати.
В новой реальности не приходится рассуждать, будто у нас есть шанс получить продукт за десять тысяч долларов, в том числе среди электротранспорта.
— Действительно, Geely как национальный продукт с господдержкой, субсидированием и льготной ставкой по кредитованию очень интересен белорусскому пользователю. Тем не менее не все останутся на ДВС — кто-то посмотрит в сторону электрификации. К сожалению, те же «Джили» на электротяге как продукт были не очень хорошо восприняты рынком и недостаточно активно пошли. Возможно, имелись предложения интереснее.
В районе двадцати тысяч долларов ещё реально привозить электромобили — к примеру, весьма достойные BYD e2 или BYD Dolphin. Дешевле — BYD Seagull, но это уже специфическая и маленькая машинка.
Накладные расходы для дорогих и дешёвых моделей примерно одинаковые. На мой взгляд, сейчас невозможно привезти «электричку» за $10 тысяч. А если возможно — что вы за эту стоимость получите? Те, кто захочет действительно хороший и качественный продукт за адекватные деньги, будут выбирать «китай».
BYD Dolphin с запасом пробега на 400 км. Китайская альтернатива «бюджетнику» в топе?
— Подытожим нашу беседу… Выходит, белорусы перестанут мечтать о дизельном VW Passat, а начнут покупать BYD и Zeekr?
— Если без шуток, то это похоже на правду, ведь наш рынок очень сильно трансформируется, для него «электрички» становятся драйвером роста. Я не прогнозирую, что в ближайшие пять лет рынок станет электрическим, но доля в 15—20% вполне реальна. А ведь, напомню, стремительный рост начался едва ли не с нуля.
«В Китае нет рынка битых машин, а это серьёзный канал поставок б/у запчастей»
Происходящее в сегменте доставки авто из США и ЕС обсудим вместе с Виталием Скребцом, директором «БелАукцион-Групп». Особенно любопытен взгляд эксперта на возросшее внимание к машинам китайских брендов: неужели белорусы теряют интерес к американским «биткам»? Но обо всём по порядку.
— Виталий, 2022 год стал испытанием на прочность для белорусского авторынка. Каким выдался 2023-й? Как бы вы могли его охарактеризовать?
— Если сравнивать с прошлым годом, двадцать второй — даже не испытание. В 2022-м вопросы, связанные с санкциями, решались в течение недели, а рабочий процесс становился на привычные рельсы. Имелись трудности с вывозом из Клайпеды, но не такие глобальные.
В 2023-м, особенно к концу года, обстановка ухудшилась. Не секрет, что, помимо автомобилей, в Беларусь заказывали водную технику — гидроциклы и моторные лодки, например. Так вот, с ноября данные агрегаты стали «зависать» в Клайпеде, ведь их причислили к товарам двойного назначения (которые могут использоваться в военных целях. — Прим. авт.). Даже каяк — одноместную вёсельную лодку. Вероятно, водную технику будут пробовать везти через Польшу, однако это большие и сроки, и затраты. Естественно, теряется целесообразность её заказа в США.
— Вторая проблема, суть которой до конца неясна, — вокруг автомобилей с объёмом двигателя более 1,5 литра. Машины в Клайпеде выгружаются на сторонние площадки — так называемые склады. А они перестали оформлять транзитные декларации на авто объёмом более 1,5 л и стоимостью выше $50 тысяч. Несколько подобных экземпляров «зависли» на складах, и имелась сложность с их вывозом. Кое-как нам удалось решить данную проблему. В любом случае это тоже дополнительные расходы, ложащиеся на конечного покупателя.
— Проявился нюанс с доставкой пикапов с полуторными кабинами и длинным кузовом. К примеру, у нас более 1,5 месяца стояла Toyota Tundra в таком исполнении. По европейской классификации подобный транспорт подпадает под категорию грузового. А грузовой — под санкциями. Соответственно, везти его через Литву не представляется возможным: или Латвия, или через Польшу. Снова повторюсь: это дополнительные издержки за доставку и простой.
— Обнажилась проблема с запчастями. Раньше некоторым клиентам закидывали в машину комплектующие для неё; по прибытии в Клайпеду оформлялась транзитная декларация отдельно на автомобиль и отдельно на компоненты. Литовская сторона всё это пропускала, а сейчас не получается вывезти запасные части, пришедшие контейнером. Первая причина — санкции. Вторая — запрет перевозчикам (юридическим лицам, зарегистрированным в РБ) вывозить комплектующие с территории Евросоюза. Раньше разрешали, невзирая на белорусский госномер, а с конца прошлого года запретили. Физические лица по-прежнему могут это делать.
— За минувший год в страну официально пришли 11 китайских брендов, и продолжают активно работать компании-посредники по пригону машин из КНР. Сегмент доставки авто из США и Европы уже ощутил восточную экспансию?
— Я думаю, что те, кто раньше покупал электромобили из Америки (в частности, Tesla), переключились на «китайцев». Например, получившие удар «паркетники» вроде Model Y или Model X с учётом пригона и восстановления выходят сейчас примерно в те же деньги, что и новый электрокар из КНР. На месте клиента я бы тоже задумался: зачем ждать несколько месяцев доставки и ремонта «битка», если за полтора-два может прийти автомобиль в целлофане — новенький и целый?
Тем более чаще всего популярные модели комплектуются топовыми европейскими или японскими запчастями, начиная технической частью, заканчивая акустикой и отделкой. На месте потребителя я бы тоже купился — кстати, не будучи сторонником электромобилей: при моём образе жизни машина должна без проблем проезжать около тысячи километров.
— У меня насчёт «китайцев» есть скепсис по другой части, — серьёзно произносит Виталий. — Мы сотрудничаем с китайским поставщиком автомобилей и недавно встречались с учредителем этой компании, которая зарегистрирована в Беларуси. Меня волновал главный вопрос: есть ли в КНР аукционы битых автомобилей — по аналогии с США? Интерес, сами понимаете, деловой — можно зарегистрироваться и возить машины с повреждениями сюда. Ответ был следующий: если в Китае транспортное средство повреждено и признаётся погибшим, то его утилизируют! Потому как ремонт нецелесообразен.
Соответственно, вообще нет рынка битых машин. Чем это чревато? Вопрос очень важный, ведь цепочка поставок запчастей на белорусский рынок напрямую связана с «донорами». Погибшее авто разбирается в Америке, загружается в контейнер, и машинокомплект так доставляется в Беларусь. На данный момент это основной канал поступления бэушных кузовных (и не только) элементов.
— Моя мысль такова: пока новые китайские автомобили не попадают в ДТП — всё хорошо. Как только у рынка возникает резкая потребность в той же кузовщине (а это вопрос времени), не всегда даже официальный дилер будет актуальным при двухмесячном сроке доставки.
В продолжение темы — следующий вопрос: насколько китайские производители заполняют свои склады запчастями? Частые рестайлинги с обновлениями кузовных или технических элементов любят как американцы, так и китайцы. Представьте, выходит фейслифт, а заводская поддержка старых моделей снижается. Где на них брать запчасти? Как минимум об этих нюансах не стоит забывать.
Уже «проходные». Какие авто белорусы смогут пригнать из Европы, США и Кореи в 2024-м?
— Ощутила ли сфера влияние спроса на китайские автомобили? Скажу так: у меня достаточно знакомых и компаньонов в России. Они — да, переключились на пригон машин с востока. Тем не менее, как только появляется возможность привезти авто из Европы, они не упускают её, — отмечает собеседник.
— На ваш взгляд, чего ждать в 2024-м для сегмента автомобилей из США и ЕС?
— Всё напрямую связано с санкциями, а второй фактор влияния — курс российского рубля. По сути, эти две переменные в уравнении неизменны с 2022-го и могут привести к каким-либо катаклизмам на авторынке.
