Белорусский рынок такси на первый взгляд выглядит привычно и спокойно: знакомые приложения, стандартные тарифы, понятный сценарий — вызвал машину, немного подождал, поехал. Но стоит заглянуть за фасад — и картина меняется. Перевозчики работают на грани рентабельности или вовсе в убыток, водители проводят за рулём по 16–18 часов в день, а правила игры по‑прежнему диктует один крупный агрегатор. В итоге страдает главное — качество сервиса, которое всё чаще оставляет желать лучшего.
На этом фоне компания LEVEL решила сыграть против сложившихся правил: запустить собственную службу такси, где перевозчик, диспетчер и оператор приложения — это одна и та же структура. Со своим автопарком, штатными водителями, полным соблюдением требований реестра и… отсутствием динамического подорожания. О том, зачем им это всё, насколько убыточно сегодня честное такси, почему они делают ставку на электромобили и верят, что люди готовы платить больше за предсказуемость и безопасность, av.by поговорил с Никитой Силивончиком и Павлом Мелько из LEVEL Taxi.
«Такси превратилось в лотерею». Что происходит на рынке, и зачем сюда пришла LEVEL Taxi
— Давайте начнём с отправной точки. Как родилась идея собственной службы такси? Что стало триггером?
Никита:
— Нашему бренду LEVEL всего два года. Мы начинали как компания, которая привозит автомобили из Китая (и до сих пор остаёмся в этой сфере). В 2024 году, перед тем как мы открыли собственный автопарк и официально стали перевозчиком, в стране объявили о глобальных изменениях: рынок такси будут регулировать через реестр перевозчиков.
Мы с Павлом тогда довольно трезво посмотрели на ситуацию и поняли: если государство наводит порядок, уравнивает всех по правилам, медосмотрам, техосмотрам, регистрации, то получается честное поле. Не «серые» схемы, а рынок, где у всех единые требования. Это был тот самый момент, когда мы решили: нужно заходить на рынок.
— А как вы сегодня оцениваете состояние рынка такси?
Никита:
— Если сильно упростить, сейчас есть две параллельные реальности. Первая — «чёрная»: перевозчики, которые не платят налоги, не оформляют трудовые договоры или контракты с водителями, не несут ответственности. Вторая — «белая»: диспетчерские и приложения, на которые налоговая смотрит очень внимательно, но которые сами не возят, а только раздают заказы.
В результате получается парадокс: тот, кто несёт минимальные риски, диктует правила и устанавливает тарифы — и перевозчикам, и водителям, и даже косвенно пассажирам.
Павел:
— Указ и реестр должны были сделать рынок честнее: чтобы у пассажира была разумная цена, а у бизнеса — возможность развиваться и не уходить в «серые» схемы. Но когда тарифы формирует не тот, кто реально оказывает услугу и несёт ответственность за машину, водителя и пассажира, а сторонний субъект, рентабельность честного перевозчика просто исчезает.
Никита:
— Если говорить цифрами, в Беларуси сегодня порядка 25—27 тысяч машин работают в такси. И по нашим расчётам, чтобы перевозчик, который платит все налоги и соблюдает требования, хоть как-то развивался, машина должна зарабатывать около 45 рублей в час. Фактически же многие работают за 25 рублей.
При этом агрегаторы забирают до 23% комиссии, а мы по итогу имеем минус 2% рентабельности. И это при том, что мы платим «белые» зарплаты, содержим парк, сервис, медиков, механиков.
Сформированный за последние 5 лет порядок буквально подталкивает перевозчиков к тому, чтобы нарушать закон, придумывать схемы обхода, в том числе такие как неуплата налогов и зарплаты в конвертах.
Таксист о начале 2000‑х: старая «Волга» комфортнее нынешних дешёвых авто
Мы по этому пути изначально не идём. И да, у нас чистый убыток на протяжении года работы. Налоговая приходит и спрашивает: как так? А мы честно объясняем, что сегодня при полном соблюдении закона в плюс выйти невозможно.
— Получается, вы сознательно заходите в историю, которая пока не про заработок?
Никита:
— Да. Мы понимаем, что первое время это инвестиции и репутация, а не прибыль. Но мы верим, что рынок дозреет до честной работы. И когда это произойдёт, у нас уже будет парк, команда, приложение и база клиентов.
«Мы взяли весь риск на себя». Почему диспетчер и перевозчик — одно лицо, и как устроен парк
— Почему вы выбрали путь «диспетчер + перевозчик» со своими автомобилями и водителями в штате? В чём принципиальное отличие вашей модели от привычных агрегаторов?
Павел:
— На белорусском рынке до сих пор нет ни одного диспетчера с приложением, который одновременно был бы и перевозчиком с собственным парком, со штатными водителями. Агрегаторы работают через партнёров: сегодня один парк, завтра другой, послезавтра — смена условий.
Мы решили сделать полный цикл: приложение, штат диспетчеров, свой автопарк, свой сервис, свои водители, своя живая поддержка. То есть весь риск и вся ответственность сосредоточены на одной точке: на нас. Да, это дороже и сложнее. Но это единственный способ выстроить контроль и качество.
— Что это значит для водителей на практике?
Павел:
— Мы изначально строили систему так, чтобы человек приходил на работу, а не «подключался к кабинету». Водители устраиваются к нам по Трудовому кодексу, с трудовой книжкой, военным билетом и имеют официальную «белую» зарплату, оплачиваемый отпуск, больничный.
Звучит как банальные вещи? Но на рынке такси это до сих пор выглядит как фантастика. К нам приходят люди и искренне удивляются: «А что, так можно было? Не надо подписывать договор займа, только чтобы получить зарплату? Не нужно ловить пакет с деньгами (зарплатой), который сбрасывают с балкона? Можно оформить рассрочку на холодильник?»
Наша официальная зарплата для водителя — в районе 3 000 рублей. Да, может это не «космос». Но мы знаем, что некоторые водители и 1 000 рублей не получают на карту.
— Как ваши процессы встроены в требования законодательства?
Павел:
— Сегодня к перевозчику предъявляется огромный список требований. Приведу некоторые. Должен быть медик, который допускает или не допускает водителя к смене. Должен быть механик, который осматривает машину. Должна быть система контроля: кто и когда вышел, какие рейсы выполнял.
У нас всё это есть. В помещении над столом медика висит камера, стоит система учёта доступа, мы фиксируем допуски, отказы, состояние машин. Это не «галочки для отчёта», а реальная ежедневная работа.
— Расскажите подробнее про автопарк. Почему электромобили?
Никита:
— Мы давно перешагнули планку в 100 автомобилей в нашем автопарке. И это одна модель — GAC Aion. В Китае это одна из популярных машин-такси, но в Беларуси к ней пока присматриваются: считается «слишком дорогой для такой работы».
Рыночная стоимость автомобиля — около 19 тысяч долларов в эквиваленте, и при этом зимой он проходит порядка 250 км на одной зарядке. Для смены этого вполне достаточно. У таких машин есть тепловой насос, что снижает расход энергии на отопление салона и подогрев батареи, плюс они принимают до 150 кВт мощности на быстрой зарядке.
Есть ещё мелкие, но важные детали. Например, в наших авто нет классических порогов. Пассажиру проще садиться и выходить, и это экономит примерно по 6 секунд на посадку/высадку. В масштабе всего парка это часы сэкономленного времени, меньше опозданий, выше эффективность.
— Что насчёт дополнительных опций? Детей, животных, багажа?
Никита:
— В каждой машине лежит бустер для ребёнка. Не опция за доплату, а базовый стандарт. Мы также можем перевозить животных, главное — заранее предупредить об этом в приложении и соблюдать правила перевозки. В обиходе это звучит просто: такси, в котором не нужно торговаться и доплачивать за всё подряд.
«Мы не будем самым дешёвым такси». Тарифы, отказ от динамического подорожания и запуск приложения
— Поговорим о тарифах. С каким предложением вы выходите на рынок?
Никита:
— Мы выходим на рынок не с позиции цены, а с позиции качества и честности. Мы предоставляем сервис, который стоит своих денег. И в котором включено всё: соблюдение норм, требований реестра, условия и безопасность для водителя и пассажиров, состояние автомобиля.
— Как вы считаете, сегодня на это есть спрос?
— Да, мы не будем самыми дешёвыми. И мы этого не скрываем. Но мы считаем, что многие люди готовы платить за сервис и уверенность в том, что всё сделано по правилам: от допуска водителя до исправности машины.
— Как устроена ваша тарифная политика?
Павел:
— Мы выходим с одним основным тарифом, аналогом сегмента «Комфорт+», но в приложении он будет называться «LEVEL». Это не случайно: мы говорим о другом уровне сервиса и ответственности.
Главное отличие — в логике. На рынке сейчас действует дешёвый базовый тариф, но к нему всегда прикручена наценка в зависимости от спроса. И пассажир в один момент может увидеть цену, которая в два-три (если не больше) раза выше обычной.
У нас — наоборот. Мы рассчитываем рентабельный, честный тариф, который позволяет компании существовать и развиваться, и делаем скидки, отталкиваясь от него, а не накручиваем сверху. Это своего рода динамическое понижение, а не повышение стоимости.
— То есть резких скачков цены при ажиотаже не будет?
Павел:
— Мы заранее закладываем предельную стоимость поездки, выше которой цена просто не может «прыгнуть». Чтобы не было историй, когда доехать из «Минск-Арены» с концерта Анны Асти до «Минск-Мира» внезапно стоит 100 рублей.
Плюс в ближайшее время мы анонсируем программу лояльности: промокоды, бонусы, накопительные механики — всё будет. Но это — надстройка. Базовая идея остаётся прежней: чёткий, понятный тариф без сюрпризов.
Приложение: тестовый режим и первые пользователи
— Вы сказали, что создаёте своё приложение. На каком этапе оно сейчас?
Павел:
— Разработку мы начали ещё летом. На данный момент приложение уже готово и запущено в тестовом режиме. Для скачивания оно уже доступно в Google Play и в ближайшее время появится в App Store. Для нас сейчас важны две вещи: живая обратная связь от реальных пользователей и возможность «прокатить» по нему все наши финансовые и аналитические модели.
Нам нужно время, чтобы понять, где подправить интерфейс, как лучше показывать тариф, как выстроить подсказки. Но цель простая: сделать сервис, которым будет удобно пользоваться каждый день, а не только когда «других машин нет».
— Будут ли на старте какие-то особые «фишки» для пользователей?
Никита:
— О многих «фишках» мы расскажем чуть позже, когда они заработают на 100%. Но даже то, что будет сразу на старте, уже отличает нас: стабильный тариф без динамического подорожания, парк из одинаковых, хорошо оснащённых электромобилей, продуманная мелочовка вроде бустера в каждой машине, ставка на водителей, которые работают в штатной системе, а не «подключились и исчезли».
«Мы смотрим на рынок вдолгую». Почему старт в Минске, и что будет дальше
— Почему вы начали именно с Минска?
Павел:
— Потому что Минск — это примерно половина всего рынка такси в стране. В этом городе удобнее всего проверять гипотезы, оттачивать сервис, получать обратную связь. Если система выдерживает минский трафик, пробки, сложные маршруты — дальше её переносить проще.
— Какие у вас ожидания от запуска?
Никита:
— Мы реалисты. Понимаем, что волшебной кнопки «вот вам доля рынка» не существует. Но мы также видим, что спрос на предсказуемый и честный сервис есть. Какой бы ни был сервис, он будет жить только в одном случае: если соответствует закону, рынку и ожиданиям людей. Мы именно туда целимся.
— Планируете ли выходить в другие города, добавлять новые услуги: доставку, корпоративные тарифы?
Никита:
— Планы у нас большие, но есть принцип: сначала делаем — потом говорим. Сейчас фокус на запуске в Минске и доведении сервиса до того уровня, за который как минимум не будет стыдно.
Корпоративные тарифы, доставка, дополнительные форматы — всё это в зоне интереса. Но для нас репутация важнее быстрых заявлений. Мы очень дорожим своим словом и именем компании.
