Еще нет, но количество автомобилей, ввезенных в РФ по «серой» схеме, уверенно стремится к нулю.
Конкуренция на рынке, а тем более на автомобильном, вещь логичная и правильная, но только не в том случае, когда касается «параллельной» конкуренции с брендами, работающими официально.
Несертифицированные бестселлеры
Как сообщил портал drom.ru, в базе заключений об оценке единичного транспортного средства, которые выдаются на машины, ввозимые в Российскую федерацию по параллельному импорту, с 1 февраля 2024 года не оформлено ни одного сертификата на бестселлеры сегмента электромобилей и гибридов (включая Zeekr, Avatr и др.). Это означает, что ограничения, введенные российским правительством в отношении параллельного импорта, работают.
Заключение о безопасности единичного транспортного средства (ЗОЕТС) юридические лица могут оформить лишь на автомобиль, который официально не представлен на российском рынке. Для физических лиц для ввоза авто в частном порядке необходимо оформить свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС).
Реэкспорт из Киргизии существенно уменьшится
Собственно, как такового прямого запрета нет, но сейчас схема ввоза автомобилей, которую реализовывали юридические лица, ввозившие в Россию автомобили по параллельному импорту, лишились преференций в части таможенных платежей, и дальнейшая работа «по старинке» стала невыгодной: упрощенная схема легализации единичных машин через ЗОЕТС для юрлиц действовать перестала. Январское постановление Минпромторга (№76 от 31.01.2024) де-факто запретило юрлицам даже то, что было раньше разрешено: параллельный ввоз электромобилей и последовательных гибридов. Запрет же на параллельный импорт автомобилей с ДВС стал действовать еще раньше – в октябре 2023 года.
За 2023 год в Россию ввезли около 1 млн автомобилей, из которых 63% новых и 37% – подержанных. Безусловный лидер импорта – Китай, на втором месте – Киргизия (11% рынка).
Почему Киргизия?
В «серых» схемах параллельного импорта автомобилей чаще других упоминается Киргизия. Почему? Исключительно из-за самых лояльных таможенных правил среди всех стран ЕАЭС:
- нет никаких сборов за утилизацию;
- нет ограничений на ввоз люксовых автомобилей стоимостью более $50 тыс.;
- возможность существенно (от 15 до 60%) занизить инвойс, что в других государствах-членах ЕАЭС технически невозможно.
Согласно данным национального статистического комитета Кыргызстана в 2023 году из 61 страны мира в Кыргызстан было ввезено 184 789 автомобилей, что в 1,8 раза больше, чем за предыдущие 5 лет. Суммарная стоимость импортированных машин – $2,767 млрд.
По статистике в Киргизии до введения ограничений продавалось только 5–10% ввезенных автомобилей. Остальные уходили в Казахстан (10%) и Россию. Автомобили, ввезенные к Киргизию, растаможиваются в соответствии с требованиями ЕАЭС, а при реэкспорте в Россию пересечение таможенной границы не происходит, поэтому никаких доплат по таможенным платежам пока не требуется. Но только до 1 апреля 2024 года.
По предложению российского правительства в начале февраля текущего года Евразийский межправительственный совет принял решение о разработке и внедрению в срок до 1 апреля 2024 года единой системы управления таможенными рисками. Поток растаможенных по низким ставкам автомобилей из соседних стран будет если не полностью перекрыт, то существенно уменьшен. Собственники ввозимых в Россию автомобилей, для которых были применены иные, чем в России, (льготные) ставки таможенной пошлины и/или была занижена ввозная цена, должны будут доплатить необходимые суммы. Таким образом, «серый» импорт через другие страны станет невыгодным. В свою очередь, как планируется, государствам-членам Союза будет предписано не допускать вывоза товаров, ввезенных на их территории с применением тарифных льгот.
Ожидаемо снизится объем параллельного импорта и вырастет официальная дистрибуция автомобилей через официальные каналы. Как минимум в плюсе будут китайские автопроизводители.
А что Киргизия? Местные автоимпортеры уже озадачены: что делать с ввезенными автомобилями, которые не доехали до российского потребителя, и какими ценовыми качелями чревато пресыщение киргизского рынка авто с пробегом после ограничения реэкспорта.
«Заградительный» утильсбор
Что касается ввоза единичных автомобилей физическими лицами, то возможность ввоза по системе параллельного импорта для «физиков» сохранилась. Однако есть одно но. Используя льготу по утильсбору, физлицо может ввезти в страну только один автомобиль, а в случае если в течение определенного времени после ввоза владелец не поставит авто на учет на территории России, возникнет обязанность оплатить утильсбор по тарифу для юрлиц. То есть ввезти авто в Россию по льготе и перепродать в одной из стран ЕАЭС и сохранить льготу по утилизационному сбору не получится: придется выбирать один из двух вариантов. Как отметил российский автоюрист Лев Воропаев, фактически государство устанавливает заградительные пошлины, но в виде утилизационных сборов.
14 февраля на сайте российского правительства появилась информация, что недоплаченные суммы таможенных платежей, возникшие из-за разницы в оценке автомобилей в России и стране ввоза авто на таможенную территорию ЕАСЭ, будут взиматься в виде увеличенного утилизационного сбора. «Необоснованные преимущества», полученные в другой стране ЕАЭС, будут съедены увеличенным российским утильсбором.
Технология выявления недоплат пока не конкретизирована (как вытекает из постановления, не реже одного раза в квартал российский Минпромторг будет обновлять некий перечень автомобилей с информацией о марках и моделях автомобилей с указанием их средней стоимости), а вот формула расчета утильсбора, учитывающего все нововведения, уже известна.
Доплаты: пошлина, НДС и акциз
Согласно изменениям, внесенным в правила взимания, исчисления, уплаты и взыскания утильсбора, которые утверждены постановлением Правительства РФ №152 от 13.02.2024, сумма утилизационного сбора будет включать:
- собственно утильсбор, рассчитанный в соответствии с действующим перечнем по постановлению Правительства РФ №1291 от 26.12.2013;
- разницу сумм таможенных пошлин, уплаченную владельцем исходя из суммы, указанной в декларации, и рассчитанную на основании средней стоимости автомобилей, указанной в соответствующем перечне, который будет обновляться ежеквартально;
- доплату разницы НДС, причем переплаченный НДС не возвращается (как сказано в постановлении, «отрицательное значение суммы НДС признается равным нулю»);
- доплату по акцизу, который уплачивается исходя из мощности двигателя, при этом снова-таки переплата акциза не предусмотрена.
Таким образом, система нивелировки «необоснованных преимущества» прописана и начнет применяться с 1 апреля текущего года. До этого срока, видимо, до российских покупателей успеют «доехать» уже заказанные и отправленные автомобили.
Для белорусского потребителя пока никаких потрясений не ожидается.
За исключением того, что с 1 апреля вывозить с таможенной территории Беларуси автомобиль, растаможенный с применением льготы или с занижением его стоимости, будет бессмысленно. Аналитики расходятся во мнении в отношении прогнозов развития этой части белорусского авторынка: кто-то прогнозирует избыточное предложение и снижение цен, кто-то, наоборот, считает, что цены существенно вырастут. Ну что ж, посмотрим…
Сегодня «параллельщиков», которые работали на российский рынок, по сути, хоронят, а потребителя начнут массово загонять в официальные салоны за покупками новых авто тех же китайских марок. Нельзя отрицать, что, воспользовавшись отсутствием у потребителя выбора, «официалы» реализуют желание поднять цены, что, в конечном счете, скажется на всем рынке, в том числе выжившего параллельного импорта.
Конечно, параллельный импорт можно похоронить, засыпав его доплатами разницы таможенной пошлины, НДС и акцизов, но можно ли похоронить желание людей владеть импортным автомобилем? Думаю, нет. Вопрос только, извините за тавтологию, в цене вопроса. Ведь были времена, когда VW Polo в салоне стоил $7300, а в последние годы существования – $25–27 тыс.
Рынок перестроится, как перестраивался уже неоднократно. А вот платить за это будет, как всегда, потребитель.
Источник: Автобизнес
