Такси мечты СССР: почему концепт ВНИИТЭ‑ПТ не вышел на дороги
В начале 1960‑х годов в СССР возникла необходимость в создании специализированного такси, способного выдерживать суровые условия городской эксплуатации. Разработку поручили ВНИИТЭ — Всесоюзному научно‑исследовательскому институту технической эстетики, занимавшемуся промышленным дизайном, рассказывает журналист abw.by Сергей Чигир.
Руководителем назначили Юрия Долматовского, автодизайнера-новатора, ранее работавшего в НАМИ и на ЗИСе.
В команду вошли инженеры А.Ольшанецкий и А.Черняев, и уже в 1964 году был создан прототип, получивший название ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси). Этот проект стал беспрецедентным экспериментом в истории советского автопрома.
Внешний вид машины сразу выделял ее на фоне всего, что производилось в СССР. Авторы применили драматичные острые линии, пузырчатое лобовое стекло и скрытые за электромеханическим щитком фары, создавая футуристическую эстетику, словно перенесенную со страниц научно-фантастического романа. Основой конструкции стал пространственный стальной каркас, на который крепились панели из стеклопластика – революционное для советской промышленности решение, дебютировавшее в автомобилестроении задолго до появления моделей с композитными кузовами. Лобовое стекло, изготовленное из гнутого плексигласа на авиапредприятии, обеспечивало панорамный обзор.
Габаритная длина составляла 4,23 метра, но, благодаря вагонной компоновке с задним поперечным расположением двигателя и кабиной водителя над передней осью, инженерам удалось достичь невероятного для таких размеров объема салона. Силовая установка – 50-сильный мотор от «Москвича-408» – размещалась в компактном отсеке вместе с коробкой передач, карданным валом и даже кронштейном для запасного колеса. Для оптимизации пространства коробка передач была установлена под углом. Охлаждение обеспечивалось вынесенным в переднюю часть радиатором с электровентилятором, что стало нетипичным инженерным решением.
Пассажирская доступность проектировалась как ключевой приоритет. С правой стороны (со стороны тротуара) располагалась единственная сдвижная дверь с электроприводом шириной 740 мм – инновация, невиданная в советских автомобилях. Низкий уровень пола без порогов позволял легко закатывать детские коляски или багаж.
Салон оборудовался трехместным диваном и откидным сиденьем, расположенным спиной к движению, что в сумме обеспечивало комфортное размещение четырех пассажиров. Для защиты водителя и предотвращения конфликтов устанавливалась толстая перегородка из оргстекла (5 мм) с отверстием для передачи денег, а таксометр позиционировался так, чтобы его показания были видны и пассажирам, и водителю одновременно – это решение предвосхитило будущие стандарты безопасности такси.
Лучшие микроавтобусы 2000‑х: практичность и комфорт для людей
Водительское место, расположенное по центру с небольшим смещением влево, обеспечивало обзор на 360 градусов. Педальный узел монтировался на регулируемом мостике, адаптируясь под разный рост, а рулевая колонка необычно выходила справа из консоли. При этом компактные габариты и каплевидная форма кузова обеспечивали маневренность с радиусом разворота всего 4,5 метра, что было критически важно для узких московских переулков.
В ноябре 1965 года единственный построенный прототип прошел эксплуатационные испытания на линии 1-го Московского таксопарка. Пассажиры высоко оценили удобство посадки и простор салона, особенно отмечая возможность перевозки детских колясок без их складывания. Водители хвалили отличную обзорность и маневренность в плотном городском потоке. Однако выявились и серьезные проблемы: перегрев заднерасположенного двигателя при температуре выше +30°С, отказы электропривода двери после 200 циклов открытия/закрытия, а также вибрации трансмиссии на скоростях свыше 80 км/ч.
Проект столкнулся с непреодолимыми системными барьерами. Технология изготовления стеклопластиковых панелей требовала ручного труда и не поддавалась автоматизации в условиях советской промышленности 1960-х. Минавтопром настаивал на замене агрегатов «Москвича» на тяжелые узлы от «Волги», что уничтожало концепцию легкого и экономичного такси. Руководство автозаводов (ГАЗ, РАФ) отказывалось браться за производство, опасаясь срыва планов по выпуску основных моделей. Чиновники называли футуристический дизайн «буржуазной экзотикой», утверждая, что такси должно выглядеть как традиционный седан. Юрий Долматовский позже с горечью констатировал: «Тут сыграли роль многие обстоятельства… И отсутствие убедительных зарубежных примеров. И сомнения насчет безопасности».
Единственный уцелевший прототип, окрашенный в характерный желтый цвет сегодня хранится в Военно-техническом музее в Черноголовке, став объектом изучения историков и дизайнеров.
Его наследие живет в неожиданных формах: от масштабных моделей DeAgostini 1:43, пользующихся популярностью у коллекционеров, до цифровых реинкарнаций в виде модов для компьютерных игр серии Grand Theft Auto, где он заменяет стандартные такси.
Этот нереализованный проект остается символом упущенных возможностей и напоминанием о том, что революционные идеи часто рождаются вне традиционных отраслевых структур, а для их воплощения требуется не только талант конструкторов, но и смелость тех, кто принимает решения.
