В СССР водители-международники справедливо считались шоферами высшей лиги среди дальнобойщиков. Устроиться на уникальную работу было непросто, но еще сложнее — удержаться на ней. Об особенностях профессии, считавшейся весьма престижной в те времена — в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».
Статус подтвержден
Зарплата, о которой не говорили вслух, суточные в валюте — все это о водителях «Совтрансавто». Имелись и скрытые бонусы. Существенный приработок для некоторых из них состоял из приобретения за рубежом небольшого числа единиц бытовой техники, нескольких упаковок джинсов и джинсовой ткани, других предметов ширпотреба, в которых так нуждался советский народ. Конечно, сами шоферы не стояли на углах со своим товаром — пользовались услугами проверенных оптовиков. Одна пара джинсов в СССР могла стоить 180 рублей (полторы месячной зарплаты инженера). А если ты привез 20–50 штук?! Где спрятать их в грузовике, они знали. Вот и считайте доходы.
Стоит вспомнить и о романтической стороне профессии: в отличие от летчиков и моряков водители-международники действительно видели заграницу воочию, километр за километром. Пересекая рубеж родины, они колесили по западным трассам «без присмотра, без надзора». Существовал график, отслеживался пробег машины по факту, однако в хрущевскую и брежневскую эпохи отсутствовали тахографы, фиксирующие режим труда шоферов. Еще не изобрели систему глобального позиционирования GPS. Поэтому водители действовали относительно свободно.
Те, кому довелось учиться в одном классе с детьми шоферов «Совтрансавто», в основном без зависти и с интересом разглядывали необычные фломастеры, пеналы, ручки, привезенные из-за бугра соседу по парте, его фирменную спортивную форму на физкультуре.
Действительно ли путь этих работников был выстлан только коврами из советских и зарубежных купюр? Для попадания в эту касту требовалось не один год проездить без аварий на внутренних рейсах в других автохозяйствах. Членство в КПСС, изучение иностранных языков обязательны. Как и крепкая семья — наличие детей как гарантия, что человек вернется в Союз. Развод — синоним слова «увольнение». В капстрану шофер мог поехать спустя 5–7 лет рейсов в социалистические государства. За каждым пристально наблюдали не только сотрудники КГБ, но и коллеги, которые в условиях конкуренции отчитывались перед куратором. Потом нарушители правил письменно отвечали на вопросы о сослуживцах.
За это на их незаконную деятельность временно закрывали глаза. Нужно было стать ловкачом, проскочить между струйками дождя, чтобы не потерять место, ублажить начальство, которому приходилось привозить особые и дорогие подарки. А то ведь могут и заменить направление маршрутов.
«Плечевой» народ
Началось все с того, что в сентябре 1963 года в Москве создали Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений Главмежавтотранса. Одновременно в Ленинграде на базе еще дореволюционной извозной конторы открыли автопредприятие. До революции на конной тяге тоже возили грузы. Название «плечевые» берет истоки оттуда, а не от более древней профессии. Конники в определенных точках (на «плече») передавали воз с грузом другой команде с отдохнувшими лошадьми. Плечевыми называли и водителей, которые в 1960-е в условной Польше встречались с коллегами, сделавшими один рейс и имевшими визы в капстраны, и менялись с ними прицепами.
Сначала работали на машинах ЗИЛ-164 и их кутаисских аналогах КАЗ-120Т. Чуть позже в том же Кутаиси начали производить грузовики «Колхида». Их салоны гораздо просторнее, однако шуток о ненадежности этих автомобилей ходило множество. С 1965 года в Минске приступили к выпуску «лобастых» тягачей МАЗ-504 и их модификаций. Они стали основной движущей силой предприятия в 1970-е. А в 1980-е — МАЗ-5432.
Название «Совтрансавто» возникло лишь в 1968 году. 1 июля в Москве на Петровке в бывшем доходном доме Хомякова открыли Главное управление международных автомобильных сообщений. Позже филиалы появились в Бресте, Минске, Таллине, Брянске. Софики, как их называли, работали и в республиках Средней Азии. Ездили в Ирак, Иран, Афганистан. В Бресте в советские годы находилась крупная ремонтная база, так как город был последней точкой перед выездом из СССР и первой после въезда в Союз. Официально перевозили в основном то, что импортировалось и экспортировалось не сотнями тысяч тонн: лекарства, мебель, продукты.
Не без лирики
Для «МАЗа» в капстранах отсутствовали запчасти, поэтому нередко водители с поломками в авто оказывались в затруднительных обстоятельствах. В 1973 году после правительственного решения советские шоферы своим ходом перегнали 27 тягачей Volvo F88-32 из Гётеборга в Ленинград и 73 — в Москву. А в 1975-м на госуровне дали отмашку и валюту на приобретение для «Совтрансавто» партии из 100 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S. Машины недавнего противника оказались столь хороши, что в 1979 году закупили еще 300. А к концу 1980-х их у международных перевозчиков из СССР было 1 500 единиц. Для пробы покупали и Iveco, и Škoda. Но план не горел благодаря, прежде всего, немецким грузовикам. Что поделать, мастерства в автопроме у германской нации не отнять!
По большому счету «Совтрансавто» стало в Союзе не просто автопредприятием, а историко-культурным явлением. Многие помнят, как в фильме «Интердевочка» (1989) сосед героини Елены Яковлевой из Ленинграда, водитель грузовика Volvo, периодически приезжал в Швецию. Только благодаря ему эмигрантка могла поддерживать связь с матерью. Ожидание шофера с весточкой стало наиболее лиричным моментом в ленте.
