Совместить невозможное. Почему Voyah Dream заставит полюбить минивэны?

В эпоху кроссоверов остальные сегменты просто выживают. А вот минивэны с подачи китайцев начинают постепенно возрождаться. Причем речь идет об особо роскошных моделях, которые готовы бросить вызов представительскому классу, рассказывает Автобизнес.

Дорожный бизнес-джет

Зачем вам огромный седан F-класса или лимузин, огромный и неповоротливый снаружи и не очень-то просторный внутри? Возьмите минивэн, дайте ему качественную отделку, установите комфортные кресла – в общем, превратите его в роскошный рабочий кабинет на колесах и не страдайте от приступов клаустрофобии в деловых поездках. Так появились минивэны премиального уровня. Этакие бизнес-джеты на земле.

Да, такие автомобили, как правило, не покупают частники. Обычно крупные компании или те же отели закупают подобную технику для VIP-трансферов. Идея в том или ином виде существует лет 40, реализуют ее либо сами производители (например, Mercedes V-class), либо специальные ателье (конверсии Chevrolet Express). Сегмент, в общем-то, узкий, но последние несколько лет его для себя «открыли» китайские компании. Причем – со своей спецификой.

Так, и Zeekr 009, и Voyah Dream, помимо просторного и отлично оснащенного салона, отличаюся еще и электрификацией, что дает дополнительные бонусы в части ходовых качеств и снижения эксплуатационных расходов. Но Zeekr к нам возят по параллельному импорту, а вот у Voyah в Беларуси в этом году появился эксклюзивный импортер. И на этой неделе «Автопромсервис» официально представил как раз Dream. В программу презентации входил и небольшой тест-драйв, так что автомобиль удалось изучить не только в статике, но и в движении. Рассказываем.

Есть нюанс

Цены на Voyah Dream стартуют с 239.000 руб. за электрическую версию EV с двухмоторной силовой установкой мощностью 435 л.с., батареей емкостью 82 кВт*ч в начальной комплектации Flagship (кратко говоря, в ней есть почти всё, подробности ниже). Исполнение Flagship+ с пакетом Comfort, где дополнительно имеется пневмоподвеска и система управления демпфированием Magic Carpet, система ночного видения, премиальная аудиосистема Dynaudio и некоторые другие опции, обойдется в 255.000, а за вариант с батареей увеличенной емкости (108,7 кВт*ч) придется заплатить уже 290.000 рублей.

Но это всё равно меньше, чем стоит гибрид DHT с силовой установкой на 394 л.с. и батареей на 25,57 кВт*ч – 310 тыс. руб. за начальную комплектацию и 350 тысяч за более дорогую. Страшно представить, во сколько обойдется версия VIP Custom с 4-местным салоном повышенной комфортности, но цены на такой вариант пока не раскрываются. Впрочем, вопрос в другом: почему гибрид настолько дороже полностью электрической модели? Разве не должно быть наоборот, как в случае с кроссовером Free?

Как объясняют представители импортера, дело в том, что Dream DHT растаможивается именно как гибрид – легковой автомобиль, приводимый в движение как электродвигателем, так и двигателем внутреннего сгорания. Ведь в отличие от того же Voyah Free EVR, где ДВС действительно выступает лишь в роли генератора, силовая установка Voyah Dream DHT действует по иному принципу.

В данном случае 1,5-литровый 136-сильный бензиновый мотор, работающий по циклу Миллера, не только питает тяговую батарею, но и в режимах повышенной нагрузки (в частности, при интенсивном разгоне на высокой скорости) кратковременно помогает электрической силовой установке, подключаясь к трансмиссии через специальную муфту. А раз так, то он тоже является движителем, поэтому и растаможивается с уплатой соответствующей пошлины, а в цену еще закладывается НДС. Но ведь кто-то в частном порядке ввозит гибридный Dream без растаможки как электромобиль с удлинителем хода? «Они действуют на свой страх и риск», – отвечают в компании.

Кто здесь главный

Пассажиры. Прежде всего, обитатели второго ряда. Широкие боковые двери под действием электропривода сдвигаются назад, открывая доступ к двум широко стоящим капитанским креслам с обилием индивидуальных регулировок, в том числе с углом наклона оттоманок.

Всё на электроприводе, кроме регулировки в продольном направлении. С одной стороны, странно, с другой – даже удобно: при отсутствии неспешного моторчика вручную можно быстро переместить кресло по салазкам назад или вперед, благо это делается на удивление легко. Главное, чтобы с возрастом эта легкость не улетучилась. Кресла имеют не только обогрев, но и вентиляцию, а также несколько режимов массажа. Отдельно стоит отметить удобные подголовники – такие не всегда встретишь и в легковых моделях премиального уровня.

А еще над головой у пассажиров второго ряда – свой собственный панорамный люк, причем с электрошторкой. У водителя и переднего пассажира и люк поменьше, и шторку надо двигать вручную. И конечно, у задних пассажиров отдельная зона климат-контроля с собственным блоком управления на потолке. Тянуться к нему, если ты развалился в полулежачем положении в кресле, конечно, придется далековато, но если посадка более вертикальная, можно достать до панели, не отрывая спины от спинки.

«Да-да, пусть лучше будет вертикальная и ближе к первому ряду!» – будут просить пассажиры третьего ряда (кстати, проходить им придется между креслами). Ведь их комфорт всецело зависит от того, насколько вольготно разместятся на капитанских креслах. Здесь и дополнительных удобств не так много, разе что USB-розетки – в Dream они имеются у всех.

Даже в 7-местной конфигурации багажное отделение имеет объем 427 литров. Правда, его трансформация не так хороша, как обычно в минивэнах: у третьего ряда складываются только спинки дивана, так что образуется ступенька по высоте, часть пространства «съедается». Заявленный максимальный объем 1263 литра – на уровне компактных универсалов. Но ведь Dream и не предназначен для грузов – он для пассажиров.

Всё круто, но с нюансами

Интерьер, конечно, с заявкой на роскошь. Бежевая кожа… Ладно, на самом деле материалы искусственные, в частности, отделка из микрофибры Oeko-Tex сочетается с качественным пластиком, окрашенным «под алюминий», но, например, накладки на пороги передних и задних дверей выполнены из нержавеющей стали. Главное – салон выглядит богато, хотя и попадаются простые на вид детали, а потолок, например, отделан тканью, а не алькантарой (а ведь мог бы!).

Светлый салон и панорамная крыша создают дополнительное ощущение пространства, амбиентная подсветка обеспечивает уют, а за досуг отвечает мультимедийная система. Ведь под общим стеклом передней панели разместилось аж три экрана: левый выполняет роль виртуальной «приборки», второй отдан под мультимедиа, а тот, что справа, – под нужды переднего пассажира.

Здесь, впрочем, есть нюанс. Да, дилер обеспечит покупателю официально приобретаемой машины аккаунт для активизации функций, вот только большая часть программ – для Китая, да и «барышня» голосового помощника вещает по-китайски. Меню, к счастью, на английском, но нет русского, а главное – привычных нам приложений. Импортер обещает решить вопрос с русификацией и появлением актуальных функций, чтобы всё было от завода и официально. А пока мультимедийные возможности ограничены.

Скорость и комфорт

Эти два качества всегда конфликтуют друг с другом, а в случае с минивэнами и тем более микроавтобусами еще вмешивается специфика шасси и высокого кузова. Но в данном случае Dream почти идеально совмещает противоположные качества. С одной стороны, на ходу он мягок, особенно в комфортном варианте пневмоподвески, с другой – неплохо стоит в поворотах. У него же внизу размещена батарея, пусть не очень большой емкости (почти 25,6 кВт*ч), но и она работает на понижение центра тяжести.

В итоге в поворотах даже в «комфорте» Dream не заваливается, а в perf (от слова performance – «производительность») и вовсе демонстрирует хорошую собранность. Оборотная сторона медали: на неровностях в «спорте» подвеска передает чуть больше толчков в салон.

Что важно, при активной езде пассажиры не валятся из стороны в сторону в поворотах, как это обычно бывает в микроавтобусах или некоторых минивэнах. Дело опять же в небольших кренах кузова, а также в том, что сама посадка относительно низкая. Вот и выходит, что можно ехать быстро, но без ущерба для комфорта.

А Dream «умеет»! Тот же низкий центр тяжести и цепкие шины 255/50 R20 Continental UltraContact UCO держат его в поворотах, а мощная силовая установка обеспечивает ураганную разгонную динамику на низких скоростях и просто хорошую на высоких.

Первую часть поездки мы ехали исключительно на электротяге (заявленный запас хода по WLTP – 82 км). А затем заработал ДВС – и Dream поехал как гибрид. Судя по рассказам представителей компании, средний расход в дальних поездках на высоких скоростях укладывается в 10 литров.

Вы спросите: в чем тогда смысл гибрида? При подобной динамике чисто бензиновая модель потребляла бы куда больше. Гибридная установка отвязывает Dream от зарядной инфраструктуры, что удобно в дальних поездках, особенно в те места, где даже медленные зарядные станции – редкость. Кстати, переменным током Dream будет заряжаться лишь на мощности 6,6 кВт – 4,5 часа до полной батареи. Быстрая зарядка постоянным током займет около получаса. Но учитывайте, что у этого автомобиля – китайские порта GB/T, коннекторы такого типа есть еще не на всех станциях, в этом случае потребуется переходник.

Наш вердикт

Довольно специфический, но очень приятный по части салона автомобиль. Гибридная версия позволяет не задумываться о «зарядках», но если расходы на бензин и высокая стоимость версии DHT смущают, есть чисто электрический вариант с приличным (475-605 км по WLTP) запасом хода. Остается лишь вопрос с русификацией и функциональностью мультимедиа. Надеемся, это лишь вопрос времени.

Технические характеристики