Двух одинаковых ДТП не бывает
В Беларуси вчера отмечался День автомобилиста и дорожника, который празднуют тысячи жителей республики. Но в первую очередь те люди, кто по долгу профессии водит авто, связан с дорожной службой.
БЕЛТА встретился с заместителем начальника управления технических экспертиз управления Государственного комитета судебных экспертиз по Гродненской области Павлом Николаевичем, у которого узнала, как он пришел в профессию, как с течением времени менялись правила дорожного движения, о самых частых причинах аварий и о контраварийном вождении и автоспорте.
Дипломная практика переросла в работу
Профессиональный путь Павла Николаевича связан только с одним местом работы — управлением Государственного комитета судебных экспертиз по Гродненской области. Придя на пятом курсе на преддипломную практику еще в экспертный криминалистический центр, так и остался в сфере. Однако Павел Николаевич делится, что все-таки оказался здесь, в общем-то, случайно. «Я хотел быть следователем. Но курсовые и дипломные работы я писал по тематике ДТП. Мой бывший научный руководитель профессор Зорин, которого уже, к сожалению, нет в живых, еще на первом курсе узнал, что мне интересны автомобили, так я и стал его дипломником. Все материалы для дипломной работы я брал в экспертно-криминалистическом центре УВД, совершенно не думая, что через четыре года приду туда на работу. Так получилось, что на четвертом курсе в экспертно-криминалистическом центре проводились практические занятия по криминалистике, так мы познакомились с работой экспертов, что-то пробовали делать сами. И тогдашний начальник центра Юрий Козулев, увидев мой интерес, пригласил на работу», — рассказал Павел Николаевич.
Уже на пятом курсе, узнав, что в центре появилась вакансия, вместе с однокурсником Павел Николаевич идет сюда на преддипломную практику, которая плавно переросла в работу. «Еще на пятом курсе я уже был аттестован и в звании рядового милиции начал службу в органах внутренних дел. А потом, естественно, последовали переподготовка по судебной экспертизе в Академии Министерства внутренних дел и в Государственном экспертно-криминалистическом центре МВД. Так я стал экспертом», — добавляет Павел Николаевич.
Двух одинаковых ДТП не бывает, соответственно и экспертиз
Сфера экспертности Павла Николаевича — автотехническая экспертиза, проще говоря, экспертиза ДТП. В ее рамках исследуются как действия водителя, так и транспортное средство, следы на месте происшествия — дается комплексная оценка. «Первые вопросы, которые возникают и которые необходимо разрешить эксперту, — это вопрос о технической исправности автомобиля, участвовавшего в ДТП. Если он неисправен, то нужно установить причину возникновения этой неисправности, время ее образования, возможность заблаговременного обнаружения водителем, влияние этой неисправности на развитие аварии, если она имела место до ДТП. Также решается ключевой вопрос о наличии или отсутствии у водителя технической возможности предотвращения ДТП. Решается и вопрос о месте столкновения или наезда на пешехода, о скоростях движения транспортных средств, их траекториях и многие другие вопросы», — рассказывает Павел Николаевич. Довольно объемная экспертиза делится на три подвида и все они проводятся в управлении. А кроме управления, которое базируется в Гродно, автотехнические экспертизы проводят в Лидском, Слонимском и Ошмянском межрайонных отделах.
Павел Николаевич подчеркивает, что этот вид экспертизы очень интересен и разносторонен: «Двух одинаковых ДТП не бывает, и соответственно двух одинаковых экспертиз тоже не бывает. Каждый раз что-то новое, что-то особенное, не такое, как было в предыдущем случае».
Случаи, которые помнятся долго
В практике Павла Николаевича, который сейчас занимает должность заместителя начальника управления технических экспертиз управления ГКСЭ по Гродненской области, таких интересных случаев было предостаточно. «К сожалению, у меня уже проводить экспертизы нет возможности. Я сосредоточен именно на руководящей работе. Но случаев, конечно, очень много разных, — говорит Павел Николаевич. — Бывает, иногда едешь в командировку по дороге и вспоминаешь, что здесь было такое ДТП, а в эту деревню я ездил и там вот такой автомобиль осматривал. То же самое и в городе: а вот здесь такая была авария на этом перекрестке, здесь такая. Разные бывают ситуации. Есть такие, которые абсолютно не запомнились, а есть такие, которые запомнятся надолго».
И один из таких случаев, который до сих пор запечатлен в памяти, произошел в Гродно. «Случай этот произошел на улице Магистральной, вблизи путепровода над железной дорогой. Водитель перевозил пассажиров в кабине автомобиля и в багажном отделении груз (надгробную плиту в том числе, тяжелую, гранитную). В какой-то момент водитель вовремя не среагировал на торможение впереди идущего транспортного средства и совершил попутное с ним столкновение. И эта плита, поломав задние сиденья, пролетела в салон и смертельно травмировала мальчика, который ехал в автомобиле. Никто из сзади сидящих, в том числе этот мальчик, пристегнуты ремнями безопасности не были. И травмы, к сожалению, оказались смертельными. Это пример, как не надо перевозить грузы», — вспоминает Павел Николаевич. Он добавляет, что такие случаи, когда в аварии есть погибшие, очень сложные психологически: «Тяжело видеть и погибших, и родственников, которые приезжают на место происшествия, а нередко и такое было».
Но, несмотря на такие сложности, голова эксперта, ход его мысли должны быть холодными и четкими. «Уже на месте происшествия появляются версии о том, что имело здесь место быть, как все произошло. И, конечно же, начинается анализ того, что мы видим: следы на месте происшествия, повреждения на транспортных средствах. Начинаешь анализировать эту ситуацию, думать, а почему это все произошло и что не так было сделано, кем, как надо было сделать, чтобы авария не произошла. Это происходит сразу же, начиная с первых шагов по месту происшествия. Потому что, приехав потом на место работы, впереди тебя ждут экспертизы по этому ДТП», — говорит Павел Николаевич.
Увлеченный автоспортсмен со школы и инструктор по контраварийному вождению
Подспорьем в работе для Павла Николаевича стал его опыт в автоспорте и обучении контраварийному вождению. Его знакомые создавали автошколу и для того, чтобы расширить спектр услуг, организовали курсы контраварийного вождения. Павла Николаевича попросили с этим помочь как увлеченного и опытного автоспортсмена и человека, который в свое время тоже проходил такие курсы. «С перерывами я участвовал в соревнованиях по автоспорту с 2011 по 2017 год. Это чемпионат и Кубок по скоростному маневрированию Республики Беларусь. С 2004-го мы с командой единомышленников организовывали соревнования по скоростному маневрированию в Гродно, с 2011-го еще дополнительно и любительское ралли «Августовский канал». Весь этот опыт и позволил организовать курсы по контраварийному вождению, и, конечно, работа, которой я здесь занимался. Расследование ДТП, проведение экспертиз тоже дали хорошие примеры, как не нужно действовать, а наоборот, как нужно, чтобы не попасть в аварию», — рассказывает Павел Николаевич.
А любовь к авто и вождению возникла еще в школьные годы. «Я в школе занимался картингом. Это увлечение взяло начало еще с тех лет. Автоспорт, как и любой другой вид спорта, — это новые вершины, новые цели, которые хочется покорить, чему-то научиться, что-то доказать, показать. Принципиальная разница с другими видами спорта только в снаряде», — говорит он.
Как помогает опыт контраварийного вождения в работе
Возвращаясь к тому, насколько важным оказался опыт в работе, Павел Николаевич отмечает: «Я считаю, что это мне все в комплексе помогло. Бывает, указывают в сводках об авариях, что водитель не справился с управлением транспортного средства. Есть довольно банальные ситуации: выезд на красный сигнал светофора, например, или что-то еще. Но когда речь идет о том, что автомобиль, например, на закруглении дороги выехал за пределы, совершил наезд на дерево, то сразу возникает вопрос — в чем причина? Дорога скользкая? Автомобиль неисправен? Или водитель что-то не так сделал? А если дело в водителе, то что он не так сделал? Скорость неправильно выбрал? Или, может, затормозил не там, где надо? Или руль повернул не так, как следовало? И начинаешь анализировать то, что сам прошел лично, ставишь себя на его место, и продумываешь, а как бы я в этой ситуации поступил, что тот водитель не так сделал, почему он не так сделал. Это все вместе анализируется».
Какими были первые правила дорожного движения?
Примечательно, что Павел Николаевич — тот, кто стоял у истоков создания музея в управлении Госкомитета судебных экспертиз по Гродненской области, посвященный истории криминалистики и судебной экспертизы в регионе. Богатый на интересные экспонаты музей вмещает и небольшую экспозицию, которая касается автотехнической экспертизы. В ней, к слову, около двух десятков изданий правил дорожного движения разных лет. Есть и те, которые можно назвать раритетными. Специфика работы, а также создание музея подтолкнули Павла Николаевича к изучению вопроса о том, каким было дорожное движение и его правила с самого начала, как изменялись ПДД до наших дней. «Коллекция правил дорожного движения собиралась за разные годы. Самые старые у нас — за 1979 год. Но первый документ, предтеча современных правил дорожного движения, появился 12 мая 1892 года, когда минский полицмейстер Закалинский опубликовал объявление о том, что «С открытием в городе движения конно-железной дороги и в виду могущих быть столкновений с вагонами все извозчики и частные кучера обязаны ездить подальше от рельсов, проложенных по улицам, на звонок кондуктора конки спешить в случае столкновения экипажей с вагонами, или посторониться несчастья с людьми, виновные извозчики и кучера будут немедленно привлекаемы к ответственности…». Кстати, в Беларуси первый автомобиль появился в 1895 году. Первое дорожно-транспортное происшествие произошло 20 августа 1906 года в Минске — автомобиль с пассажирами совершил наезд на телеграфный столб, в результате чего несколько человек получили травмы», — углубился в историю Павел Николаевич.
Автомобилизация началась, и Российская империя не оставалась в стороне от этого процесса. Уже в 1896 году министр путей сообщения Российской империи Хилков издал постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей пассажиров по шоссе ведомства путей сообщений в самодвижущихся экипажах. «Очень часто именно это постановление называют первыми российскими правилами дорожного движения», — отмечает Павел Николаевич.
Важным этапом в сфере регламентации международного дорожного движения явилось принятие в 1909 году в Париже Международной конвенции относительно передвижения автомобилей. Парижская конвенция, которую подписала (но не ратифицировала) Россия, состояла из 15 статей и содержала перечень обязательных требований к автомобилю, водителю, порядку обгона, унифицировала четыре предупреждающих дорожных знака круглой формы (неровности, перекресток, крутые повороты, железнодорожный переезд) и рекомендовала, чтобы эти знаки размещались на расстоянии около 250 м до опасного участка. «И в Российской империи процесс идет в ногу со временем. Первая мировая война помешала этому процессу. Не были ратифицированы некоторые конвенции, и процесс продолжился после уже революции с созданием СССР. Советский Союз стал ратифицировать эти конвенции, и уже на основе их разрабатывались местные правила дорожного движения, — рассказывает Павел Николаевич. — Интересный момент, что на тот момент единых правил дорожного движения в СССР не существовало. Каждая республика союзная была вправе принимать такие правила, которые считала необходимыми. Поэтому могли быть довольно существенные отличия в разных республиках и даже в разных городах. В Минске первые правила уличного движения были приняты в 1936 году. В 1938 году уже появился первый светофор в Минске. В 1940-м принимаются типовые правила движения по улицам и дорогам СССР. И уже на основе их союзные республики принимали и утверждали свои правила дорожного движения. С принятием новых правил в 1957 году на основе их были разработаны в союзных республиках свои республиканские правила, и буквально через несколько лет, с 1 января 1961 года, на территории СССР наконец-то вступили в силу единые для всего союза правила дорожного движения. В последующем они неоднократно перерабатывались с периодичностью раз в десять лет в связи с меняющейся обстановкой».
«После распада СССР, только лишь в 1996 году, были приняты белорусские правила дорожного движения. До этого времени мы пользовались еще ПДД, которые в 1987 году были приняты. Спустя несколько лет был принят закон о дорожном движении, довольно важная веха в обеспечении безопасности на дорогах. Он положил начало ряду правовых и организационных мер по совершенствованию дорожного движения на дорогах, по повышению безопасности. А с 2005 года все изменения в правила дорожного движения вносятся не иначе как указом Президента Республики Беларусь», — добавляет Павел Николаевич, отметив, что совершенствование ПДД обусловлено течением времени и постоянно меняющимися условиями на дорогах.
Спешка, невнимательность и нежелание помочь. Какие основные причины ДТП
«Многолетняя работа в этой сфере натолкнула меня на мысль о том, что большинство дорожно-транспортных происшествий происходит по причине того, что мы куда-то спешим, невнимательны, отвлекаемся от вождения, не желаем уступить дорогу, не хотим помочь исправить ошибку тому, кто ошибся, а наоборот, начинаем заниматься нравоучениями. Нередко видим на дорогах хамство самое обычное. Все это, конечно, не способствует тому, что повысится безопасность на наших дорогах», — говорит Павел Николаевич.
Он подчеркивает, что спешка — это первейший враг на дорогах. «От этого и превышение скорости, и проезды перекрестков на запрещенный сигнал светофора, и непропуск пешеходов. Поэтому в первую очередь не нужно никуда спешить и обязательно быть внимательными и снисходительными к тому, кто что-то не так сделал на дороге. Нарушение кем-то правил дорожного движения не дает нам повода самим это делать, самим нарушать, а еще и заниматься нравоучениями. Наоборот, может быть, нужно подсказать этому человеку, как сделать в следующий раз, чтобы не было конфликта на дороге. А где-то и уступить дорогу. Ведь лучшая авария та, которая не произошла. Мы всегда говорим, что нарушение правил дорожного движения одним участником движения не лишает обязанности другого эти самые правила выполнять», — отмечает он.
А технический фактор?
Как рекомендация специалиста звучит еще и важность передвижения по дорогам на исправном транспорте. «К слову, технический фактор как причина ДТП — нечастое явление. Возможно, этому способствует и достаточно стройная и логичная система техосмотра в республике, оснащение диагностических станций современным хорошим оборудованием. Плюс современные автомобили надежнее именно с точки зрения безопасности движения, чем те конструкции, которые выпускались 50 лет назад. Нет таких типичных разрушений, которые можно было бы списать на конструкторские ошибки, недоработки, недоиспытанность транспорта. С такими случаями мы сталкиваемся крайне редко. Это, скорее всего, будет элементарный брак», — говорит Павел Николаевич, подчеркивая, что еще 50-70 лет назад вполне могло быть и по-другому, ведь было много несовершенных элементов в конструкциях тогдашних авто.
Сегодня никого не удивишь совершенствованиями легковушек в целях обеспечения безопасности для водителя. Но есть и те новшества, которые влияют на безопасность пешеходов. «Поэтому, например, на современных автомобилях мы не увидим каких-то острых выступающих углов, форм. Ушли в прошлое всевозможные статуэтки на капотах, на радиаторных решетках. Достаточно вспомнить уже 21-ю «Волгу», которую очень любят на постсоветском пространстве, и фигурку оленя, которая была закреплена на капоте. Это очень травмоопасный объект по отношению к пешеходам. То же самое и в салоне. Ушли в прошлое металлические панели приборов с острыми углами. Сейчас все в пластике. А во многих случаях он еще и мягкий», — отмечает Павел Николаевич.
Миллиона километров без аварий и удовольствия от вождения
Пользуясь случаем, заместитель начальника управления технических экспертиз управления ГКСЭ по Гродненской области обратился ко всем автомобилистам: «Хотелось бы пожелать всем, кто работает в этой сфере, для кого профессия — это постоянно находиться за рулем, водителям, конечно, ни гвоздя, ни жезла, как говорят, миллиона километров без аварий, без поломок, чтобы приезжать домой вовремя из рейса, чтобы, конечно, сберечь здоровье и не совершить какой-то ошибки роковой, которая кому-то доставит несчастья и неудобства».
Павел Николаевич добавляет: «Всем безаварийной, долгой езды и получение удовольствия от управления автомобилем. На самом деле, автомобиль ведь можно рассмотреть не только как транспорт, который доставляет из пункта А в пункт Б. Авто — это еще и источник получения удовольствия за рулем».
Катерина БЕНАДЫСЮК, БЕЛТА.
