Электричка была не только транспортом. Когда в СССР появились электропоезда?
Советская электричка 95 лет назад пришла на помощь жителям периферии, работавшим в больших городах, дачникам, грибникам, населению местечек и деревень. Когда в СССР появились электропоезда и как они стали своеобразной социальной сетью, читайте в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».
Коротким путем
За долгие годы пригородные электрички стали частью советской субкультуры. Многие до сих пор помнят песню «Опять от меня сбежала последняя электричка…». Герои кинохита «Москва слезам не верит» знакомятся именно в вагоне поезда. А разве не зачитывалась страна лирической поэмой Венедикта Ерофеева «Москва — Петушки» об интеллектуальном алкоголике, пускающемся в длинные диалоги с попутчиками? Заставшие 1980-е вспомнят ироничную загадку: «Длинная, зеленая, пахнет колбасой». Конечно, это о знаменитых «колбасных» электричках, в которых жители ближайших к Москве городов и весей ездили в столицу за продуктами. В Минске происходило что-то подобное, но не столь массово. В нашей республике электропоезд скорее символ дачно-походной эстетики, берущей свое начало в 1960-х. Вообще, вагон такого состава вызывает ностальгию еще и потому, что очень напоминает общагу или коммуналку, через которые многие прошли. Что ни говори, стесненные обстоятельства нам, бывшим советским людям, и противны, и симпатичны. Можем созерцать всех попутчиков, невольно подслушивать душещипательные чужие беседы. В одном проходе компания тихо наигрывает на гитаре, в другом плачет ребенок. В третьем интеллигент внимательно читает фолиант, периодически недовольно поглядывая на окружающих. А сквозь вагоны идут коробейники с пачками газетного чтива, заодно предлагая купить всякие ненужные мелочи.
Социальная страта пассажиров электричек появилась в столице СССР. С 1920 по 1926 гг. население Москвы выросло с одного миллиона до двух. А вскоре увеличилось еще в два раза. Белокаменная манила жителей страны, развороченной Гражданской войной, работой и хлебом. Позже стимулов искать лучшей доли в столице добавила коллективизация. Пришлый люд уплотнил собой всю жилую и нежилую площадь, а потом освоил пригород, откуда ежедневно добирался до московской работы, чтобы вечером вернуться назад. Поначалу составы тянули старенькие паровозы. Транспорта не хватало. Иногда число вагонов увеличивали до 15–17. В этом случае экспрессы двигались не быстрее 20 км/ч.
Остановили врага
Выход из создавшегося положения был только один: перейти на электротягу, увеличив скорость составов. Первые провода протянули на 18-километровом участке Москва — Мытищи.
В августе 1929 г. пустили восемь пробных трехвагонных электричек. Техническую начинку изготавливали с применением английских комплектующих. Вскоре оборудование скопировали инженеры завода «Динамо». С отечественным производителем не все шло гладко. Иногда приходилось вызывать ломового извозчика, чтобы доставить сломанный электродвигатель на завод. Зато новый вид транспорта разгонялся до 85 км/ч, во много раз сократив время в пути.
В октябре 1941-го, когда немцы шли на Москву, фарфоровые изоляторы на столбах разбили кувалдами, провода демонтировали и вывезли в тыл. Электропоезда использовали как заградительные сооружения. Их оттягивали к линии фронта и взрывали на перегонах. В результате гитлеровцы не смогли воспользоваться железными дорогами Московской области.
После войны электрификацию ускорили. Последний пригородный поезд, который тащил паровоз, ушел с Казанского вокзала в октябре 1960 г.
Будем знакомы
В довоенные десятилетия в Минске и в целом в республике существовало пригородное движение поездов на паровозной тяге. Но оно было не столь масштабным, как в столице СССР. Обширных дачных поселков, в отличие от Подмосковья, в БССР тогда не было. Да и не многие люди из пригорода трудились в Минске. В основном составы перевозили деревенских жителей. Горожане выезжали покататься на лыжах зимой, а летом — за грибами или в село к родителям.
Великая Отечественная нанесла Белорусской железной дороге огромный урон. Лишь к концу 1950-го стальные магистрали республики по основным показателям вышли на уровень 1940 г.
Работы по электрификации первого участка Минск-Пассажирский — Олехновичи начались в 1962-м. 7 декабря 1963-го в 15:36 от перрона железнодорожного вокзала по маршруту Минск — Олехновичи отправился в первый рейс состав электропоезда серии ЭР9 № 23. В 1966-м этот маршрут продлили до Молодечно. А еще через год построили станцию Минское море, и горожане массово устремились на побережье искусственного водоема. Началась и дачная эпоха. Ввиду отсутствия личного транспорта у большинства граждан в электропоездах везли ящики с рассадой весной и мешки с урожаем осенью. Дачники присматривались к сельскохозяйственным успехам других, бросая оценочные взгляды на поклажу. Ведь тогда не существовало интернета. Вагон электрички стал своеобразной социальной сетью. Пассажиры делились агрономическими хитростями и, конечно, новостями и сплетнями. Ездившие постоянно в одном и том же направлении становились добрыми приятелями. Поскольку путь иногда занимал больше часа, а люди сидели друг напротив друга, разговор завязывался сам собой, чтобы скоротать время. По тем же причинам происходили знакомства молодых людей, иногда заканчивавшиеся созданием семьи. Грех не заговорить с девушкой, если сидишь с ней лицом к лицу. Благо не было сотовых телефонов, к которым сегодня «прилипают» пассажиры поездов. Да и слова «харассмент» никто в ту пору не слышал.
Подмогой стали электрички для жителей сел. Хотя от некоторых местечек до станций приходилось идти или ехать на подводе с соседом не один десяток километров. Зато путешествие в город за обновками, продуктами, бытовыми мелочами для дома того стоило. Ведь если в деревне и имелся магазин, то ассортимент в нем оставлял желать лучшего. Небольших машин-рефрижераторов почти не имелось, а скоропортящиеся продукты в глубинку не завозили. Мороженое сельским детям лишь снилось.
Словом, советская электричка была не только транспортным средством, но и социальной площадкой, местом встреч и расставаний, а порой доставляла к давней мечте.
