О строительстве белорусского порта в России заговорили еще в 2021 году, когда США ввели санкции против белорусских властей и нескольких предприятий, в том числе «Беларуськалия».
А недавно Путин заявил о строительстве порта на Дальнем Востоке и интересе к нему со стороны Китая и Беларуси, а также о желании Минска поучаствовать в проекте.
С помощью российского эксперта решили оценить не только перспективы этого проекта, но и каковы в целом возможности портовой и транспортной инфраструктуры восточного соседа.
Главный вопрос: насколько быстро она сможет «переварить» всевозрастающие объемы белорусского экспорта, который практически безальтернативно с 2022 года идет через территорию РФ?
Мурманск – «Бронка» – Мурманск
Белорусский транзит десятилетиями был завязан на страны Балтии. Но этот путь начал закрываться летом 2021-го, когда Вашингтон объявил, что вводит санкции. Они были отложенными: 9 августа американские власти рассказали об ограничениях, но они вступили в действие спустя полгода.
Затем Литва заявила, что прекратит в декабре 2021-го транзит белорусских калийных удобрений. Причиной было названо нежелание попасть под вторичные санкции, введенные в отношении «Беларуськалия».
Лишившись возможности кратчайшего выхода к морю (через Клайпедский порт, в котором «Беларуськалий» на паях владеет терминалом), Минск стал активно искать замену для обеспечения поставок своего главного экспортного товара.
Причем речь шла сначала о Мурманске. Среди аргументов на самом верху звучало, что проблемы нет и можно легко переправить калий по Северному морскому пути (СМП), тем более что «в Китай, на наш основной рынок, и в Индию» так даже ближе.
А Вильнюсу в августе 2021-го посоветовали: «Пожалуйста, стреляйте в голову».
Затем литовцы перенесли дату и закрыли свою границу для белорусского калия 1 февраля 2022-го. На этом фоне белорусская сторона заговорила о порте в российской Балтике, правда, без какой-либо конкретики.
При этом сроки по сравнению с обещанными в августе изменились. Прозвучало, что даже если «с колес начать грузить этот хлоркалий», то запуск проекта возможен «хотя бы через год».
В начале февраля 2022-го также было сказано, что российская сторона предоставила площадку, на которой реализуется проект по созданию дополнительной инфраструктуры, и что делается это за счет частных инвестиций из Беларуси.
В ответ в правительстве Ленинградской области заявили, что «белорусская сторона в 2022 году не обращалась с инициативой по строительству портовых мощностей…».
Время шло: проходили месяцы, кварталы, год минул, а новостей о начале строительства белорусского порта на Балтике все не было.
В марте 2023-го речь пошла уже о том, что Минск новый порт строить не будет, а купит уже имеющийся терминал в «Бронке» под Санкт-Петербургом.
Тогда эксперты посчитали это лучшим вариантом для Беларуси. В качестве преимуществ терминала назывались более короткий подходной канал, развитая портовая инфраструктура, удобная логистика с прямым выходом на железнодорожную ветку и таможенный пост.
При этом в «Бронке» можно перегружать широкую номенклатуру грузов: от контейнерных (в том числе насыпных в контейнерах и биг-бэгах) до колесных и негабаритных.
Согласны с тем, что «Бронка» (единственный глубоководный порт Санкт-Петербурга) – лучший вариант, были и в Минске. К примеру, тогдашний министр транспорта и коммуникаций Алексей Авраменко заявил, что отечественный экспорт уже пошел через этот порт, ставший базовым для перевалки белорусских грузов в Большом порту Санкт-Петербурга.
«Сегодня туда уже идут грузы по основной номенклатуре. Сделка в процессе. Думаю, в ближайшее время она будет завершена. Речь идет о покупке», – добавил он, говоря в марте 2023-го о планах белорусских властей купить современный терминал.
Но громкая сделка почему-то не состоялась – комментарий не давала ни одна из сторон. Вместо этого Минск активировал запасной и первоначальный мурманский вариант.
По словам экспертов, речь велась о навалочном терминале для перевалки калийных удобрений в рамках проекта строительства Мурманского транспортного узла (МТУ) на берегу Кольского залива.
Имеющаяся там инфраструктура сейчас не позволяет грузить удобрения. А когда проект со строительством нового терминала «Лавна» будет завершен, в России публично не раскрывали.
Но белорусский премьер-министр Роман Головченко назвал конкретный срок – 2028 год.
В апреле 2024-го было подписано соглашение «о намерениях», как подчеркнула пресс-служба этого российского региона, строительства белорусского порта в Мурманской области. Подписи под документом поставили губернатор Андрей Чибис и гендиректор ООО «Морской терминал «Ворота Арктики»» Андрей Бунаков.
Отметим, что эта компания зарегистрирована 1 апреля 2024 года.
В соответствии с этим документом терминал «Ворота Арктики» построит на территории нового порта «Лавна» многофункциональный комплекс «по перевалке минеральных удобрений, нефтепродуктов, а также контейнерных и иных грузов».
Как было заявлено, мощность белорусского порта составит 25 млн т в год.
А теперь и Дальний Восток
Но не только Балтикой (через которую с 2022 года идут активные отгрузки белорусского калия) или Заполярьем живы белорусские портовые проекты в РФ.
Ведь отечественный экспорт теперь массово идет через РФ, и объем постоянно растет. После того как в отношении белорусских властей были введены санкции и отечественные компании лишились возможности отгружать свою продукцию через литовские и латвийские порты, а также через терминалы в Украине, потоки пошли в сторону России, ставшей монополистом.
К примеру, экспорт белорусских грузов через порты РФ в первом полугодии 2024 года вырос почти на четверть и достиг 7,3 млн т (+22,3%). Об этом сообщил глава Администрации президента Беларуси Дмитрий Крутой.
При этом количество используемых портов сократилось с 19 до 14, следует из публичных данных (хотя до конца 2024 года еще остается время и статистика может измениться).
Ранее белорусские власти заявляли, что к 2026 году объем перевалки грузов отечественных компаний через российские порты увеличится до 20 млн т.
Вполне возможно, что эти планы будут реализовываться и за счет нового проекта, который представил на недавнем Восточном экономическом форуме президент РФ Владимир Путин.
«Первый международный ТОР [«территория опережающего развития». — Tochka.by] предполагается создать здесь, в Приморском крае. Большой интерес к нему проявляют наши китайские партнёры, а также Республика Беларусь, с участием которой в Приморье может появиться новый глубоководный порт», – сказал он.
Отметим, что об этом проекте говорил в январе губернатор Приморского края Олег Кожемяко, который в июле 2024-го приезжал в Минск и встречался с белорусскими чиновниками.
После встречи он заявил, что «идет работа над созданием совместного порта, который был бы российским, белорусским».
По его словам, в проекте также охотно принял бы участие Китай. Порт предполагается построить с учетом планов по развитию Северного морского пути. Кожемяко тогда заявил, что место для порта с участием Беларуси может быть определено до конца 2024 года.
Северо-Запад предпочтителен
С просьбой оценить перспективы этого проекта и белорусского экспорта через РФ в целом Tochka.by обратилась к руководителю отдела аналитики российского информационно-аналитического агентства «ПортНьюс» Виталию Чернову.
По его словам, белорусские грузы сейчас «размазаны тонким слоем» по разным российским портам.
«Нефтепродукты шли через Петербург, удобрения перегружаются в «Бронке» и других портах в разных морских бассейнах мелкими партиями», – рассказал эксперт.
Он продолжает считать, что если Беларуси и строить специализированный глубоководный терминал по удобрениям, то с учетом географии это лучше делать на Северо-Западе.
«Основным потребителем белорусского калия является Бразилия, за ней следуют Китай и Индия. Есть также потребители в Юго-Восточной Азии, но не такие значительные. Терминал на Северо-Западе помог бы закрыть бразильское и индийское направления. А вот терминал на Дальнем Востоке – китайское и в целом азиатско-тихоокеанское (Индонезия, Малайзия)», – пояснил Чернов.
Он добавил, что строительство глубоководного специализированного терминала минудобрений с нуля займет в лучшем случае пять лет.
У дальневосточной логистики есть и еще одно ограничение: российские железнодорожные магистрали забиты грузами. По словам эксперта, провозная способность Восточного ж/д полигона крайне ограничена и будет оставаться дефицитной еще долгие годы.
«Даже с учетом планов по его развитию дефицит провозной способности в 2025 году составит более 180 млн т в год. Если построить терминал минудобрений примерно к 2030 году, к тому времени дефицит может смягчиться – как за счет инвестиций в развитие Восточного ж/д полигона, так и за счет сокращения поставок российского угля – ввиду сокращения спроса на уголь в мире», – пояснил Виталий Чернов.
Что до белорусских грузов на этом направлении, то эксперт добавил: если будет принято политическое решение на высшем уровне (раз об этом заявлял Путин), то нашему калию могут предоставить окно для транспортировки по железной дороге.
Закроются ли Датские проливы для РФ и Беларуси
По мнению Чернова, для Беларуси «Бронка» и «Лавна» куда лучше дальневосточного варианта по нескольким причинам.
«Во-первых, транспортное плечо короче, и нет привязки к Восточному полигону. Если, к примеру, построить подобный терминал в Мурманской области, то мы получим и прямой выход в Мировой океан (и не будем зависеть от Датских проливов, которые теоретически могут быть перекрыты западными странами) и сократим транспортное плечо в сравнении с Дальним Востоком», – считает российский эксперт.
Северный морской путь вдвое короче других вариантов доставки морских грузов из Европы в Китай, однако навигация длится всего несколько месяцев, а проходить по СМП могут далеко не все виды контейнеровозов.
А ведь именно они – «главный клиент», а также царь и бог нынешней мировой торговли.
В планах россиян сделать навигацию круглогодичной.
«Учитывая планы «Росатома» обеспечить круглогодичную навигацию по СМП уже в ближайшее время, белорусский калий мог бы транспортироваться в восточном направлении в тот же Китай по СМП (а в западном направлении – в Бразилию). Но свои минусы есть и у этого варианта: недостаточная провозная способность железнодорожных подходов к Мурманску», – рассказал Виталий Чернов.
«Расшить» ж/д ветку на Кольский полуостров российские власти хотели еще десяток лет назад. Но это огромные капиталовложения.
«Вопрос планируется решить, но это тоже требует времени. Есть и еще одна проблема – отсутствие собственного балкерного флота (кораблей-сухогрузов) ледового класса», – добавил эксперт.
Резюмируя, он предположил, что белорусские грузы еще долгое время будут перегружаться мелкими партиями через существующие терминалы наподобие «Бронки» в разных портах.
«Сейчас задействовано, по официальной информации, 14. Возможно, все сведется к тому, что Беларусь получит в управление (или купит) какой-нибудь терминал вроде «Бронки» и назовет его своим портом», – заключил Чернов.
Пока же с белорусской стороны нужно оценить все риски: если вложиться в собственный порт, то подтянется ли российская железнодорожная инфраструктура и будут ли готовы в РЖД на долгосрочные и гарантированные скидки за объемы.
Кроме того, из-за санкций Россия не может купить новый балкерный флот и океанские контейнеровозы. Впрочем, и Беларусь много лет назад заявляла о готовности развивать свой флот и даже законодательно приняла «паспорт белорусского моряка».
И главный вопрос: а насколько все это будет эффективно, если в один прекрасный момент Запад снимет санкции с Беларуси и разблокирует схему с перевалкой в Клайпеде? Впрочем, терминал всегда можно и продать. Вопрос в «дисконте».
