Белорусская сфера такси стоит перед серьёзными вызовами: от динамического ценообразования, которое вызывает недовольство пассажиров и водителей, до качества предоставляемых услуг и обеспечения безопасности. Тарифы растут в час пик, но их непрозрачность создаёт неудобства для пассажиров, а водители вынуждены работать сверхурочно, чтобы компенсировать расходы. К этому добавляются проблемы технического состояния автомобилей, увеличивающихся расходов на ремонт и обслуживание.
av.by решил погрузиться в «боли» в сфере такси ещё глубже и поговорил с основными сторонами — перевозчиком, водителем и пассажиром такси, чтобы узнать, с какими трудностями сталкиваются участники рынка каждый день и какие решения видят. Напомним, А1 анонсировал запуск нового национального сервиса «А1 такси». После публикаций через форму обратной связи мы получили массу отзывов, мнений и предложений, что в очередной раз доказывает сложность ситуации на рынке такси.
«Таксисты едут в Минск на 2—3 дня, потому что там заработают больше, чем за неделю в регионе»
Владелец таксопарка Андрей деятельность ведёт в городе Ивацевичи (Брестская область). Он поделился своим мнением о ситуации в сфере такси после одной из наших публикаций. Мы связались с ним, чтобы получить дополнительный комментарий. Андрей сразу обозначил, что сегодня самая большая проблема — это динамическое ценообразование:
— Динамические тарифы, которые сегодня действуют у крупного агрегатора, — это как игра в лотерею. Поймите, рынок такси ведь совершенно неоднородный. Одно дело работать в Минске и областных городах с их объёмом заказов и расценками, и совсем другое — в районных центрах. В Ивацевичах с этими разбежками цен работать уже почти невозможно. Повышается спрос редко и на непродолжительное время, а буквально 2—3 заказа по более высокой цене для водителя сильной роли не сыграют и не компенсируют поездки по неоправданно низким ценам. В больших городах повышенный спрос должен привлекать больше водителей в места, где они востребованы, здесь и так все привлечены. Когда стоимость поездки резко возрастает, людям проще подождать полчаса, чтобы тариф снизился, чем значительно переплачивать. Бывает, сделав заказ по повышенному тарифу, пассажиры находят машину дешевле, и в лучшем случае отменяют дорогой заказ, а иногда и нет, водитель приезжает на место и теряет время и деньги.
Андрей подчеркнул, что минимальная стоимость заказа по приложению давно себя не оправдывает и зачастую убыточна. Оператор редко меняет тарифы в сторону повышения. По его словам, парки должны иметь возможность влиять на цену поездки, потому что сегодня им просто диктуют условия, в которых приходится каким-то чудом работать.
— Сейчас у известного оператора этого нет. В регионах работа в такси превращается в игру — повезёт или не повезёт. А ночью ситуация ещё сложнее. Интенсивность заказов падает, за всю ночь может быть всего 3—4 вызова, а заработок выходит копеечным, кто по таким тарифам будет работать? И знаете, такси в небольших городах часто оказывается дешевле, чем общественный транспорт. Люди вчетвером заказывают машину за 3,5 рубля, скидываются по 87 копеек — выходит даже дешевле автобуса!
— Цены на обслуживание машин растут, а стоимость поездки практически не меняется. Появляются убытки, нет возможности обновления парка новыми машинами, парк не может компенсировать свои расходы. Почему все уверены, что цены на такси должны только снижаться? Может быть, в Минске — да, но заедьте в какой-нибудь небольшой город Беларуси — тут куда ещё снижать?! Таксистам и так приходится искать выход: если не удалось заработать в своём небольшом городке, они едут в Минск на 2—3 дня, потому что там заработают больше, чем за неделю в регионе. Для водителей это спасение, но для регионального парка — нет. Автомобили в столице изнашиваются быстрее, повышается риск аварий, а эксплуатационные расходы растут буквально на глазах. Запчасти стали дороже, а их качество снизилось. Раньше дешёвый ступичный подшипник за 35 рублей служил до 60—70 тысяч километров, а теперь тот же подшипник стоит 50 рублей, а прослужит в лучшем случае 40—50 тыс. км пробега. Так и по многим другим позициям запчастей.
«„Жёлтые“ заказы принципиально не беру — это работа за хлеб без масла». Мнение водителя такси
Мнением о работе в такси с нами поделился водитель Дмитрий из Гродно, который в сфере уже два года и трудится на собственном автомобиле. Он также рассказал о насущных проблемах, с которыми сталкивается постоянно, и предложил своё видение их решения.
— Многие жалуются на динамическое ценообразование, но на самом деле оно необходимо. Представьте: если сделать единый тариф, кто захочет работать в час пик? Из-за пробок количество заказов в это время невозможно сделать таким же, как, например, ночью. Однако минимальная стоимость подачи такси должна быть не менее 5 рублей — это с учётом первых 2 километров пути. Бесплатная подача должна действовать в радиусе до 1,5 км, а не 3,5 км, как сейчас. Ведь за это перевозчику никто не платит! После двух километров стоимость поездки по городу должна быть хотя бы 1 рубль за километр. И ещё: водители должны иметь возможность видеть не только адрес отправления, но и завершения заказа.
— Минимальный тариф должен быть выше, комиссии — ниже, посредников в виде парков можно было бы убрать. А ещё сделать повышающий коэффициент на количество пассажиров. В общественном транспорте вы же покупаете билет на каждого человека, так почему в такси так не сделать? Чем больше пассажиров, тем быстрее изнашивается машина: подвеска работает под нагрузкой, увеличивается расход топлива, и салон приходится чаще убирать. Вот живой пример: поездка в регионе, без «фиолетовой зоны». Пять минут на подачу машины и чуть больше десяти минут пути. После вычета комиссии парка (17%) и агрегатора (14,4%) чистыми остаётся 2,6 рубля. А из этого мне нужно вычесть расходы на топливо, амортизацию, страховку, и получится, что такая поездка буквально выходит в минус.
Скриншоты предоставил герой материала
Также Дмитрий добавил, что могло бы стать хорошим решением на законодательном уровне разрешить водителям, работающим на собственных автомобилях, стать самозанятыми, уплачивая фиксированный налог, ФСЗН и взносы по страховке напрямую. Оплата должна быть привязана к конкретным дням, которые водитель фактически отработал.
Смущает Дмитрия текущая система рейтингов водителей. Сейчас же пассажиры могут, порой необоснованно и ради промокодов, выставлять низкие оценки водителю, а он в ответ ничего сделать не может. И из-за плохого рейтинга водитель рискует быть заблокированным и лишиться доступа к заказам.
— Представьте ситуацию: кому-то не разрешили курить в машине, включить свою музыку или остановиться там, где ему хочется, — такие случаи легко могут испортить рейтинг. Получается, водитель должен чуть ли не «вылизывать» пассажира. Но если рейтинг пассажира будет виден, он станет вести себя так, как положено. А водители смогут отменять заказы от тех, чей рейтинг низкий. В общем, либо пусть будут равные права для всех, либо тогда вообще эту систему рейтингов надо убрать.
— Предполагаю, что комментаторы станут писать: «Не нравится — уходи», «Не работали бы, если так всё плохо». Хочу сразу ответить: для меня такси — это подработка. Я сейчас езжу лишь утром или в праздничные дни, когда есть коэффициенты. Днём работать просто невыгодно. Некоторые заказы беру лишь потому, что еду в сторону дома. «Жёлтые» заказы принципиально не беру — это работа за хлеб без масла.
«Мы, пассажиры, платим деньги за услугу и имеем право ожидать нормального уровня сервиса»
Татьяна живёт в частном секторе возле Минска, а работает в центре города. Почти каждый день девушка не обходится без вызова такси. В последнее время сервис приносит ей много разочарований, и она захотела поделиться этим с нами.
— С одной стороны, я уже привыкла к повышенным тарифам. Но с другой… Каждый раз, когда стоит упасть капле дождя на асфальт или появиться аварии/пробке в городе, я боюсь открывать приложение такси… Цены просто сумасшедшие! Я понимаю, что с помощью такси экономлю своё время. В противном случае нужно было бы добираться до дома час с двумя пересадками. Но я не считаю, что поездка, которая в обычное время стоит 15—20 рублей, должна в час пик обходиться в 40—50 рублей! Поэтому мне иногда приходится засиживаться на работе и ждать, пока цены станут хотя бы на немного ниже, — делится Татьяна.
Девушка отмечает, что состояние машин в тарифах «Эконом» и «Комфорт» порой оставляет желать лучшего:
— Приезжает авто, и ты просто не знаешь, чего ожидать. Грязный салон, неработающий кондиционер… В жару это, конечно, ад, когда едешь и чувствуешь себя в бане. А иногда в салоне прокурено так, что хочется сразу выйти. А ещё, я хоть и не очень разбираюсь в автомобилях, но могу заметить, что с машиной что-то не так. Какие-то стуки, скрипы во время движения. Едешь и думаешь: а мы вообще доедем? Что касается водителей — тут тоже много вопросов. Таксисты иногда превышают скорость, нагло проезжают перекрёстки или, что ещё хуже, умудряются «проскочить» на красный свет. Я знаю, что они хотят быстрее выполнить заказ и ехать на следующий. Но почему нужно подвергать мою жизнь такому риску? Кстати, несколько раз я жаловалась в поддержку на водителей за несоблюдение ПДД, а также если салон был грязный или прокуренный. В поддержке извинялись и давали скидку на следующую поездку. И вот, заказываю я такси, не успеваю сесть в машину, как водитель начинает причитать: «Ага, вот вы жалобы оставляли специально, чтобы ездить подешевле!» Я даже не хочу никак это комментировать…
Татьяне искренне хочется, чтобы было больше контроля над качеством услуг в сфере.
— Всё-таки мы, пассажиры, платим деньги за услугу и имеем право ожидать нормального уровня сервиса. Было бы здорово, если бы агрегаторы пересмотрели свои подходы: начиная с тарифов и заканчивая обязательным контролем чистоты и исправности машин. А водителей стоило бы тщательнее проверять перед допуском к работе. Надеюсь, что рано или поздно ситуация улучшится.