За последние два десятилетия рынок такси в Беларуси изменился до неузнаваемости. Эпоху, когда заказы принимали по рации, а дорогу прокладывали по памяти, сменили мобильные приложения, километровые пробки и рейтинги. Корреспонденту abw.by удалось поговорить с водителем, который застал оба времени и честно рассказал, почему с грустью смотрит на современные реалии.
Наш герой работает в такси более 20 лет. Его карьера начиналась в начале 2000-х, когда улицы Минска заполняли «Волги», Mercedes-Benz W123, Audi 100 и Volkswagen Passat B5. Тогда, чтобы работать в такси, нужно было знать город наизусть — никаких навигаторов не существовало. Сегодня, по словам водителя, профессия потеряла душу.
Мужчина принципиально не пользуется мобильными приложениями для поиска заказов и признается: современная система его не устраивает. Он попросил не называть имени, но подчеркнул, что его мнение разделяют многие коллеги старой закалки.
«Раньше в такси было братство. Мы знали друг друга, помогали, собирались на стоянках, обсуждали новости. Сейчас ты просто винтик в системе. Никто не знает водителей в лицо, главное — чтобы рейтинг был высокий и заказов побольше. Люди ушли, остались только галочки в приложении», — поделился водитель.
Он с теплотой вспоминает времена, когда пассажиры были постоянными, а не случайными, а общение в машине было таким же важным, как и сама поездка. Современные агрегаторы, по его мнению, превратили такси в конвейер, где на первом месте — скорость и прибыль, а не человеческие отношения.
«Моим первым автомобилем был Ford Scorpio»
Анатолий (имя нашего героя изменено. – Прим. ABW) пришел в такси в 2003 году – он искал работу, и несколько знакомых, работавших в этой сфере, предложили ему попробовать себя в профессии водителя.
– У меня был опыт работы водителем троллейбуса. Сначала решил устроиться в таксопарк. Тогда такси можно было вызвать по номеру 081, позже он сменился на 181. Три дня проходил стажировку, а потом начал ездить самостоятельно. В таксопарке проработал около десяти месяцев. У меня была конкретная цель – выполнять максимальный план, так называемую вышку, чтобы показать высокий доход и взять кредит на собственный автомобиль. В 2007 году я открыл ИП и с тех пор, почти 20 лет, работаю на себя.
Первой моей машиной в такси был Ford Scorpio – в то время они считались отличными автомобилями для работы: вместительные и комфортные. Газовое оборудование тогда почти никто не ставил – в такси ценились машины, в которые можно сложить багаж, а тарифы рассчитывались исходя из расходов водителей. Сейчас же в современных такси багажника фактически нет – место занимает газовый баллон. Автомобиль по умолчанию в приложении можно выбрать по классу, а не вместительности. В итоге пассажирам с несколькими чемоданами зачастую приходится держать то, что не влезло в багажник, на коленях, а это нарушение правил перевозки.
Когда я начинал работать, порядка в отрасли было больше. Во-первых, действовала система лицензий. На каждый автомобиль выдавалась специальная карточка, которая позволяла работать только в определенной зоне – я мог брать пассажиров в Минске, районе и в аэропорту. Просто так поехать и работать в другом городе, скажем в Бресте, было нельзя. За нарушения транспортная инспекция могла легко лишить лицензии, и водители этого действительно боялись, потому что получить ее тогда было гораздо сложнее, чем сейчас.
С приходом агрегаторов правила начали упрощать. Сначала отменили лицензионные карточки, потом – желтые номера. Формально это делалось для того, чтобы упростить оформление и дать больше возможностей работать. Но многие восприняли такие послабления как сигнал, что можно работать не совсем честно. Сейчас бывает так: перевозчика закрывают, а он находит способ обойти ограничения и возвращается на рынок.
Когда я купил собственный автомобиль, понял, что работать в условно государственном таксопарке не очень выгодно – ни по зарплате, ни по условиям. Поэтому ушел в службу 057. Позже успел поработать почти со всеми известными на тот момент белорусскими службами.
В Беларуси таксисты столкнулись с риском потери работы из-за авто с вторичного рынка
В те годы действовали другие правила. Если водитель сотрудничал со службой, его машина обязательно должна была брендироваться: на бортах размещались номера телефонов, чтобы клиент видел, что к нему приехала именно та служба, которую он вызывал. Иногда случалось так, что человек, опаздывая, вызывал такси, но, выходя из дома, видел машину такси и садился не глядя. Если водитель не уточнял данные и забирал не своего клиента, его могли наказать – на сутки отстранить от получения заказов от диспетчерской. Работать от борта он мог, но заказы через службу ему не передавали.
Это было наказанием для водителя еще и с финансовой точки зрения. Действовала и другая система оплаты. Водители платили не за каждый заказ, а фиксированную абонентскую плату – примерно $100 в месяц за радиоподдержку. Поэтому потерять доступ к заказам даже на сутки было ощутимым наказанием и серьезным стимулом не нарушать правила работы службы.
Стоимость поездок в то время тоже формировалась иначе. Диспетчерские устанавливали тарифы, ориентируясь на уровень зарплат, условия жизни людей и расходы на содержание автомобиля. Цены индексировались, этот вопрос периодически обсуждали с водителями, стараясь прийти к общему решению.
Люди выходили на линию в любую погоду, потому что понимали: не поработаешь – не заработаешь. Когда пришли сервисы и приложения – появились коэффициенты, которые якобы должны стимулировать водителей выходить на работу и регулировать спрос. Но как они рассчитываются, для многих водителей загадка – иногда вижу повышенный спрос даже ночью, когда город пустой.
По большому счету в вопросе собственности на автомобили мало что изменилось. Тогда, как и сейчас, большинство водителей приходили работать в таксопарки на своих машинах. Были и те, кто покупал сразу несколько автомобилей и сдавал их в аренду другим водителям – по сути, та же схема, которая существует и сегодня.
Зато требования были гораздо строже. Некоторые службы даже проводили своеобразные экзамены при приеме на работу. Например, когда я устраивался в службу 135, мне дали два листа формата А4 с названиями улиц – нужно было указать, в каком районе города они находятся. Если не знаешь город, такой тест просто не пройдешь. И это было важно: получив заказ, водитель должен был быстро понять, где находится адрес, и сообщить диспетчеру, через сколько минут он сможет приехать к клиенту. За опоздания строго наказывали: в первый раз могли ограничиться предупреждением, но, если опоздания повторялись, водителя могли на некоторое время отстранить от работы или даже расторгнуть с ним договор.
В то время знание города было ключевым – без него работать было невозможно. Поэтому сейчас многие таксисты старой закалки с пренебрежением относятся к молодежи. Если у современного таксиста забрать телефон с навигатором, он даже со двора выехать не сможет. Всё же завязано на приложении – и навигация, и оплата.
Со временем службы такси меняли условия. Где-то клиентов становилось больше, и водители искали службы с лучшими условиями и заработками. Если водитель работал как индивидуальный предприниматель, он просто заключал договор на радиоподдержку. А если не был ИП, то оформлялся официально на работу, и в трудовой книжке делали соответствующую запись.
Еще помню время, когда в такси не существовало минимальной стоимости поездки. В советские годы работала система платной подачи – при вызове по телефону водитель включал счетчик еще по пути к клиенту, и к приезду сумма обычно не превышала 1 рубль. Когда же начали появляться коммерческие службы, они привлекали клиентов тем, что вызов и подача были бесплатными. В результате клиенты нередко заказывали такси для совсем коротких поездок – например, чтобы проехать из одного конца длинного дома в другой. Помню одну пожилую клиентку, которая вызывала машину, чтобы вывезти мусор… Или пьяного, который вызвал такси, чтобы ему «прикурили» сигарету. Спорить с такими людьми было бессмысленно, ведь они, по сути, не нарушали правила сервиса. Но и принимать заказы стало рискованно: ты едешь к клиенту за пять километров, а в итоге получаешь всего тысячу рублей (речь, конечно, о еще не деноминированном рубле. – Прим. ABW). Потом службы начали бороться с такими пассажирами и ввели понятие «минимальная поездка».
Как изменились тарифы и рынок такси
– Первыми, кто начал снижать цены на рынке такси в Беларуси, стала служба 7788 «Алмаз». У них была навязчивая реклама: «7788 позвони – и мы подбросим», скорее всего, вы хорошо помните эту мелодию. Другие диспетчерские не успевали реагировать, быстро теряли клиентов, и «Алмаз» захватывал рынок. В это время борьба за клиента стала более ожесточенной и не всегда честной.
Сегодня часть белорусских служб продолжает работать по прежней модели, и я отдаю предпочтение именно им. Например, сотрудничаю со службами 7788 и 152. В 152 система практически не изменилась: если позвонить в диспетчерскую, пассажиру сразу называют тариф – 6,5 рубля за посадку и 1,5 рубля за километр. Но окончательную стоимость заранее не рассчитывают и конечную точку не спрашивают.
Когда водитель приезжает к клиенту, он включает счетчик – итоговая сумма становится известна только по завершении поездки. Опытный водитель может примерно оценить стоимость маршрута, но точно ее показывает только таксометр. В целом службы, с которыми я работаю, стараются держать тариф на уровне, близком к рентабельному – примерно 1,5–1,8 рубля за километр.
При этом некоторые белорусские службы перешли на систему динамического ценообразования, когда стоимость поездки зависит от спроса. Мне такой подход кажется спорным. Раньше пассажир знал цену километра и мог примерно посчитать, сколько будет стоить поездка до нужного адреса. Эта сумма не менялась из-за времени суток, погоды или других факторов. Сейчас же бывает так, что в одну сторону пассажир едет за 20 рублей, а вечером за тот же маршрут платит уже 30. Да, если ехать по счетчику и машина стоит в пробке, стоимость может увеличиваться – это понятно. Но в наших условиях серьезные заторы случаются не так часто. Попытки объяснить это регулированием спроса, заботой о пассажирах и водителях выглядят, на мой взгляд, смешно. По мне цена, которая меняется по непонятной никому системе, нарушает закон и вводит в заблуждение водителей и пассажиров. Я и многие водители, с кем я общаюсь, придерживаемся мнения – расценки должны быть четкие, понятные и постоянные.
Что касается индивидуальных предпринимателей, которые работают по собственным тарифам – они были и есть. У меня тоже есть свои расценки для поездок от борта. Табличка с ними размещена на видном месте на панели. Эти тарифы, разумеется, выше, чем у диспетчерских служб, но я стараюсь придерживаться разумных цен. Важно понимать: если пассажир садится в машину не через диспетчера или приложение, а напрямую, перевозчик вправе работать по собственному тарифу. Главное условие – информация о расценках должна быть открыта и доступна пассажиру. Опять же, в этом нет ничего плохого – когда человек вызывает такси через диспетчера – он едет по его тарифам. Если берет от борта, едет по другим. Так было всегда.
При этом сейчас есть водители, которые устанавливают, например, по 5 рублей за километр. На мой взгляд, такие случаи бросают тень на всю профессию и формируют у пассажиров негативное отношение к такси. Поэтому, как раньше, так и сейчас людям стоит быть внимательными при посадке от борта: уточнять тарифы перевозчика, заранее спрашивать примерную стоимость поездки. Если водитель не называет приблизительную стоимость и отвечает «стоимость по таксометру» или «договоримся», то от поездки с ним лучше отказаться, чтобы не быть «приятно» удивленным. С точки зрения налоговой, подобные конфликты, как правило, не считаются нарушением, если водитель выдает чек и тарифы указаны на видном месте. Зато нарушением считается, если водитель не выдает чек и вообще не включает таксометр, а ИП как раз подобным не грешат.
С приходом иностранных сервисов начались разные эксперименты. Например, в такси появились водители с нарушением слуха. Такси – услуга по перевозке пассажиров, и оно должно работать так, чтобы довезти человека до места безопасно и с комфортом. А как можно говорить об этих вещах на дороге, когда водитель не слышит? Поддерживать людей с особенностями по здоровью можно и нужно, но, на мой взгляд, только в тех сферах, где это уместно. Та же ситуация с иностранцами, которые практически не владеют языком – комфортно ли ехать с человеком, который тебя не понимает и не может что-то объяснить?
По поводу введения программных касс у меня тоже есть вопросы. Я считаю, что рассчитывать стоимость поездки должен точный прибор – на сегодня это по-прежнему таксометр. Программная касса работает с помощью GPS, которая не всегда может корректно отметить точку, где находится автомобиль.
По поводу выдачи чека – отдельная история. Нет таксометра – нельзя принимать наличку. Прокатитесь в такси и попросите чек у водителей – сколько из них выдаст его корректно, включив прибор в начале поездки? Когда-то даже реклама была от налоговой: нет чека – нет оплаты.
Если говорить о тарифах, то ключевая разница между традиционными службами и крупными сервисами, которые работают через приложение, заключается прежде всего в системе комиссий и формировании тарифов. Простой пример: если поездка стоит около 30 рублей, то при работе через традиционную диспетчерскую службу водитель обычно платит около 10% комиссии – примерно 3 рубля. Остальные деньги остаются у него, но из них необходимо оплатить топливо, налоги и другие расходы.
При работе через приложение комиссия значительно выше – около 25%. В таком случае с той же поездки в 30 рублей водитель отдает уже около 7,5 рубля. При этом расходы на топливо и содержание автомобиля никуда не исчезают. В результате фактический доход водителя оказывается заметно ниже, тем более что многие поездки в сервисах изначально стоят дешевле. Поэтому я никогда не стал бы работать на новые сервисы – мотаться целый день по городу и зарабатывать копейки. На мой взгляд, такси – это не та сфера, где стоит снижать цены, ведь тут ключевой момент даже не ценность твоего труда, а затраты на обслуживание автомобиля. Регулярно ездить на мойку с такими тарифами – уже лишние затраты.
Я из тех таксистов, которые предпочитают дорого стоять, чем дешево ездить. Чрезмерное снижение тарифов может привлечь клиентов, но с экономической точки зрения не сможет работать в долгосрочной перспективе. Такси – это, по сути, личный автомобиль с водителем. А такая услуга по определению не может стоить дешево.
Когда приложения снижали тарифы, это объяснялось простой логикой: более низкая цена привлечет больше пассажиров, а значит, и доход водителей вырастет за счет количества поездок. Но физически водитель не может выполнить больше определенного числа заказов – обычно это максимум три поездки в час. Поэтому снижение стоимости каждой поездки не компенсируется ростом их количества.
При этом компании – владельцы приложений не слишком заинтересованы в балансе тарифов и расходов. Их доход формируется как процент от каждой поездки, поэтому конечная стоимость для пассажира для них вторична – главное, чтобы сохранялся поток заказов. А как человек за эти деньги будет обслуживать автомобиль, платить налоги, заправляться – никого не волнует.
Опять же, вопрос справедливости. Представьте, заходите вы после работы в парикмахерскую, в очереди сидит пять человек – и стоимость стрижки автоматически повышается в два раза. Или заходите в кафе – а вам объявляют, что сейчас повышенный спрос и все блюда стоят дороже. Причем это происходит в случайное время, а не строго по графику. Хотели бы вы, чтобы все компании перешли на такое динамическое ценообразование?
«Сервисы захватили рынок»
– Убили ли новые сервисы местные службы? Нет, они по-прежнему существуют, только пользуются меньшей популярностью. Есть категории людей, которые обращаются к традиционным перевозчикам – это и люди в возрасте, и молодежь. Это пассажиры, которые столкнулись с отказами в перевозке, у них произошли другие неприятные ситуации – и они принципиально вызывают только наши службы. Конечно, обороты не такие и клиентов стало меньше, да и водителей далеко не так много, как было раньше, но работа есть. У нас остались фишки, которых нет у новомодных приложений. Например, при звонке можно попросить прислать универсал, а еще наши водители никогда не откажут в перевозке пассажира с детьми.
Почему же все жалуются, что работать с приложениями плохо, но всё равно туда идут? На мой взгляд, дело в агрессивной рекламе – сервисы захватили рынок. Заходя на рынок, они делали ставку на массовость, предлагая максимально выгодные условия и «плюшки» для пассажиров и перевозчиков. Когда сервис набрал критическую массу пользователей и фактически занял доминирующее положение на рынке, условия начали постепенно меняться в его пользу. Комиссии выросли, появились коэффициенты, а возможность водителей влиять на стоимость поездок практически исчезла. Компании планировали на перспективу и начали диктовать правила работы, и водитель вынужден либо принимать их, либо уходить. А уходить особо некуда, потому что именно через приложение сегодня проходит основной поток заказов. Водители считают, что лучше иметь постоянные поездки, пусть и по менее выгодным правилам, чем простаивать без работы.
Я считаю, что такая система обеспечивает работой, но не обеспечивает заработком. Я немало общался с водителями, которые получают заказы через приложения – касса у них может быть такой же или чуть выше моей, но комиссии и пробеги съедают эту прибыль, и в конечном счете они получают меньше. Даже на бизнес-тарифах владельцы новых автомобилей порой получают за заказ меньше, чем я на своем авто 2003 года. Поэтому мне кажется, что с дорогими авто туда идут за чем угодно, но не за заработком.
Можно привести и конкретный пример. Поездка от гипермаркета на Рокоссовского до улицы Гикало сегодня через приложение может стоить чуть больше 10 рублей. Примерно 25% – около 2,5 рубля – сразу уходит сервису. Свой процент забирает и парк. В итоге у водителя остается примерно 6 рублей. И таких поездок в час водитель сделает пусть три. В результате за час он заработает 18 рублей, пусть это будет 160 рублей за смену или 4000–5000 рублей за месяц, если ты не работаешь круглые сутки и позволяешь себе отдохнуть или провести время с семьей. Но за эти деньги тебе надо заправиться, обслужить машину, заплатить налоги.
Для сравнения: в службе, с которой я сотрудничаю, такая же поездка стоила бы примерно 15–17 рублей. При этом комиссия фиксированная: если заказ до 25 рублей, я плачу около 10%, т.е. примерно 1,8 рубля. Если поездка дороже 25 рублей, комиссия составляет 2,5 рубля и больше не растет. Даже если заказ в аэропорт стоит 100 рублей, я заплачу те же 2,5 рубля за заказ. Т.е. условия лучше, тарифы выше, а усилий затрачивается меньше.
Если говорить о налогах, то у индивидуальных предпринимателей в такси система довольно понятная и лояльная. Я плачу единый налог – около 4000 рублей в год. Это дает право зарабатывать до 40-кратного минимального порога – примерно до 16 тысяч рублей. Если заработаешь больше, нужно доплатить еще 6% с суммы превышения. Плюс отчисления в ФСЗН, другие платежи. Обычно ИП не нарушают, потому что, во-первых, не хотят проблем, во-вторых, ставки налогов в целом позволяют работать и зарабатывать. Совсем иначе устроена экономика таксопарков. У них другая форма хозяйствования и гораздо больше обязательств перед государством: подоходный налог, отчисления в ФСЗН за сотрудников и другие. В сумме получается очень большая нагрузка. Сложно представить, как можно работать по таким тарифам, ничего не нарушать и при этом получать прибыль.
Я считаю, что одна из главных проблем в современных сервисах сегодня – слишком низкие тарифы, на которые ни водители, ни парки не могут повлиять. Если бы завтра в приложении сделали фиксированную цену, например 1,5 рубля за километр, как у некоторых наших служб, ситуация на рынке сразу изменилась бы. Просто отсеялись бы люди, которые вызывают такси по любому поводу – условно говоря, съездить в булочную. Меньше стали бы ездить студенты и те, кто пользуется такси без особой необходимости. Такси снова стало бы тем, чем оно, по сути, и является, – услугой не на каждый день, а для тех случаев, когда действительно нужно. При этом для водителей ничего катастрофического не произошло бы. Наш заработок в целом остался бы примерно на том же уровне, но пробеги стали бы меньше. Соответственно, уменьшился бы расход топлива, меньше изнашивались бы автомобили.
Пассажиры часто говорят, что их всё устраивает и что таксисты просто «зажрались». Но люди не всегда понимают простую вещь: сегодня себестоимость многих поездок выше той суммы, которую платит пассажир. Фактически при нынешних тарифах такси нередко работает на грани рентабельности или даже в минус. И когда тарифы такие низкие, водители начинают искать способы выжить. Кто-то экономит на обслуживании машины, кто-то пытается работать в серой зоне. Я не оправдываю такие вещи, но нужно понимать причину: массовые нарушения появляются не от хорошей жизни. Даже тот же общественный транспорт подорожал за 10 лет почти вдвое, а тарифы в такси только снижаются.
При этом, когда мы задавали представителю вопрос, как рассчитывались эти тарифы, мы так и не получили четкого ответа. Как-то инициативная группа отправила письмо в представительство одного из известных сервисов и получила отписку с непонятным содержанием – мол, тарифы устанавливает перевозчик, хотя по факту это не так.
Об экономии и водительской взаимопомощи
– Службы всегда искали способы обхода законодательных ограничений. Раньше, например, закон устанавливал лимит в 1500 машин на одну службу. Конечно, крупные таксопарки начали создавали ответвления. Некоторых пассажиров удивляло, что на вызов стали приезжать машины, брендированные под другую службу. А работникам служб не всегда предоставляли полный соцпакет – тоже экономия.
Сейчас такси – это тотальная экономия. Пространства, топлива, но только не времени своего и пассажиров.
Например, покупка электромобиля. Один водитель рассказывал, что взял в аренду электромобиль и проработал на нем четыре месяца – при этом почти три недели машина простаивала на зарядке. В такси бывают загородные поездки: недавно клиент ехал из Минска в Гомель. На электромобиле я вряд ли взял бы такой заказ, а если бы и взял – сколько времени заняла бы дорога? На мой взгляд, пока электромобиль не подходит для полноценной работы в такси. Такси должно конкурировать не демпингом, а уровнем сервиса и комфортом для пассажиров.
При этом сами пассажиры готовы терпеть неудобства ради экономии нескольких рублей. Часто после посещения дорогого ресторана люди начинают торговаться за один-два рубля. Конечно, бабушку с ограниченным бюджетом понять можно, но когда человек потратил 600 рублей и жалуется на пару рублей разницы в цене в такси – это смешно.
Личный пример: стою на Центральном автовокзале, около двух ночи, мороз под -20°C. Подходит семья с тремя чемоданами и ребенком. Я оцениваю поездку в 40 рублей. Они пошли искать дешевле – через пять минут подъезжает водитель из приложения, в его машину все чемоданы не помещаются. Он уехал, люди вызвали второго. Когда третий водитель отказался их везти, я уточнил цену – ради какой суммы они полчаса мерзнут? Оказалось, из-за разницы в десять рублей.
Еще случай на вокзале: бабушка и дедушка с четырьмя чемоданами приехали из-за границы, дочь ищет машину, чтобы поехать домой. Другие водители ставят цену 50 рублей, пассажиры ищут дешевле, но ничего не находят. Я везу их, потому что у водителей из приложения чемоданы не помещались. Дедушка шепчет: «Отдыхали в Европе, потратили сотни евро, а тут дочь час бегает, чтобы сэкономить €10».
Тем не менее нельзя сказать, что все пассажиры жадные. Многие говорят добрые слова, оставляют чаевые. Мои клиенты, например, особенно восхищаются, когда видят, что я знаю город и еду без навигатора. На мой взгляд, в этом в том числе проявляется профессионализм.
А в праздники, когда свободных машин в городе мало, клиенты иногда сами предлагают оплатить подачу, чтобы водитель приехал из другого района, потому что ехать нужно. Диспетчер соглашается и фиксирует заказ.
Раньше в службах такси операторам запрещалось заранее уточнять у пассажира пункт назначения. Такое правило вводилось для того, чтобы исключить возможность выборочного распределения заказов и так называемого слива невыгодных поездок.
Сегодня ситуация изменилась: водитель заранее видит стоимость заказа и может оценить его выгодность. В результате случается такое, что водитель старается косвенно вынудить пассажира отменить поездку – например, задерживаясь с подачей автомобиля или ожидая в стороне от указанной точки.
Еще 15 лет назад и разговора не было, чтобы водитель отказал в поездке пассажиру с детьми – сейчас такое сплошь и рядом. При этом такую политику поддерживает и сервис, что идет вразрез с требованием белорусского законодательства. Т.е. они пытаются диктовать и тут свои условия. Пассажиры часто не знают, как грамотно пожаловаться на грубого водителя – просто пишут в поддержку, где отвечает бот и просто дает пассажиру пару рублей на следующую поездку. Я знаю случай, когда таксист отказался везти клиентов, сказав, что заказ ему неинтересен и ему не по пути. Те пожаловались в службу поддержки и в Транспортную инспекцию – в службе дали стандартную в таких случаях отписку, а вот транспортная проверка выявила нарушения и выписала штраф фирме и водителю. Как думаете, какая жалоба была более действенной?
Сейчас я нередко встречаю в соцсетях и на форумах рассуждения, каким было такси 20 лет назад. И зачастую в негативном ключе. При этом говорят об этом молодые люди, которые вообще слабо помнят, каким было такси в те годы. Или те, кто от этой сферы был очень далек.
Почему еще я считаю, что раньше было лучше? Раньше водители такси были дружные. Практически все таксисты Минска знали друг друга, мы общались на стоянках, даже собирались компанией в ресторане. Сейчас никто никого не знает – максимум кто-то общается где-то в чате. Раньше если происходило нападение на водителя, достаточно было по рации произнести кодовое слово – и тут же все летели на помощь. Сейчас такого нет. Мы многое делали вместе. Например, проводили благотворительные акции: собирали подарки в детские дома к праздникам и отвозили их ребятам. Причем знали об этом, как правило, только пользователи нашего форума. Без пафоса, СМИ и рекламы – просто из желания помочь.
