Забытый электрокар «Инесса»: история первого итало-белорусского проекта
Сегодня электромобиль на улицах белорусских городов — уже не фурор, а привычная картина. По дорогам ездят современные Geely Geometry C, премиальные «электрички» из Китая и Европы, а ученые НАН Беларуси тестируют отечественные прототипы на базе серийных кузовов. Глядя на эти высокотехнологичные гаджеты на колесах, кажется, что за последние несколько лет страна совершила настоящий рывок. В скупые на прогресс девяностые о таком даже не мечтали.
А вот и нет! Мало кто знает, что Беларусь могла вступить в мировую гонку экологически чистого транспорта на тридцать лет раньше. Задолго до того, как слова «электрокар» и «нулевые выбросы» стали модными маркетинговыми терминами, в восточной столице появился опережающий своё время проект.
В начале 1990-х годов отечественная промышленность стояла в шаге от запуска в серийное производство первого белорусского электромобиля. У этой неслучившейся революции было романтичное, совершенно не советское имя — «Инесса». И её история — типичный пример того, как мечты могут разбиться о суровые рифы социальных и экономических потрясений.
Эпоха перемен и могилёвские амбиции
Чтобы понять масштаб задумки, необходимо погрузиться в атмосферу конца 1980-х годов. Советский Союз переживал глубокую трансформацию: перестройка открыла границы для новых идей, но одновременно обнажила колоссальные структурные проблемы в экономике. Традиционная плановая система давала сбои, а предприятия тяжёлой промышленности искали пути выживания. Идеи для оного предлагались одновременно революционные и утопичные.
С 1983 года первым секретарём Могилёвского областного комитета Коммунистической партии Белоруссии стал Василий Леонов — руководитель, отличавшийся широким кругозором и нетривиальным подходом к управлению регионом. Жёсткими кадровыми решениями вперемежку со смелыми экономическими шагами Леонов добился увеличения производства на Могилёвщине в два раза. Именно он, как свидетельствуют редкие исторические очерки, загорелся невероятной для того времени идеей: наладить в Могилёве выпуск не просто новых тракторов или сельскохозяйственной техники, а легковых автомобилей на электрической тяге.
Первый итало-белорусский электрокар «Инесса». Фото: В. Кожемякина
Колыбелью для данного технологического скачка должен был стать завод «Могилёвсельмаш». Выбор предприятия связали с наличием серьёзной производственной базы, способной к металлообработке и конвейерной сборке. Сама мысль об этом казалась фантастической: превратить завод, десятилетиями ковавший железо для агропромышленного комплекса, в центр высоких технологий!
В условиях намечающегося топливного дефицита и желания советской номенклатуры показать миру свою способность к инновациям проект «могилёвмобиля» получил зелёный свет на уровне региона. А вот союзный уровень амбициозной идее не покорился. По одной из версий, Министерству автомобильной промышленности СССР инновации показались не ко времени и не к месту. По другой, более приземлённой, палки в колёса проекту стала вставлять региональная же элита. Конец 1980-х годов сопровождался переделом власти между старым партийным руководством и рвущимися к рулю (отнюдь не автомобильному) демократами.
Фото: В. Кожемякина
Итальянская гостья на берегах Днепра
На этом история электромобиля в Могилёве должна была оборваться, но… через партийные противоречия перешагнула другая знаковая для города личность — Сергей Габрусев. Новый глава Могилёвского горисполкома в 1991 году посетил Италию и тоже проникся идеей электромобилестроения. Апеннинская республика в те годы славилась не только суперкарами, но и развитой культурой создания микроавтомобилей и нишевых кузовных ателье.
Сказывалось и то, что разрабатывать электромобиль с нуля в условиях ограниченного времени и ресурсов было нецелесообразно. Мировая практика диктовала свои правила: для быстрого старта требовался прототип, донор технологий, который инженеры могли бы изучить, адаптировать и подготовить к массовому производству. Как итог, опытный образец компактного итальянского электрокара был доставлен прямо в Могилёв. Правда, до сих пор точно неизвестно, по каким именно каналам — дипломатическим, партийным или через внешнеторговые ведомства.
Другой похожий на «Инессу» электрокар — ERAD Junior. Фото: 360carmuseum.com
Неизвестно и то, какая марка стала прототипом могилёвского электрокара. На капоте у него находилась надпись: «Vector 90». Однако такой модели автомобильный мир не знает. Из западных авто мигрантка из Апеннин более всего походила на Elswick Envoy, ERAD Junior, Kewet. А среди машин отечественного модельного ряда напоминала Limpopo — ещё одно футуристичное детище конструктора-энтузиаста Геннадия Хаинова. Вместе с Дмитрием Парфёновым он создал множество уникальных и опередивших время концепт-каров. Об этом мы рассказывали в отдельной публикации.
Советский концепт-кар Limpopo более всего походит на будущий электрокар «Инесса». Фото: Мария Колесова, autonews.ru
Доставленной из Италии иностранке дали название «Инесса». Никаких безликих буквенно-цифровых индексов вроде ВАЗ-2101 или ЗАЗ-968, свойственных советскому автопрому. Лирическое, мягкое имя словно подчёркивало инородность, изящность и южное происхождение машины.
Странное совпадение, но один из вариантов Limpopo тоже задумывался Геннадием Хаиновым в качестве электроавтомобиля. Фото: Мария Колесова, autonews.ru
Судя по немногочисленным сохранившимся архивным фотографиям и описаниям в прессе, экстерьер «Инессы» был продиктован исключительно прагматизмом и законами аэродинамики, которые инженеры пытались втиснуть в минимальные габариты. Это был предельно компактный двухместный микрокар. Его длина составляла около двух с половиной метров. Для сравнения: современный двухместный Smart Fortwo имеет схожие габариты, а популярные отечественные малолитражки казались на фоне «Инессы» гигантами: «Ока», к примеру, была длиной 3,2 метра, а «горбатый» ЗАЗ-965 — 3,3 метра. Высота прототипа равнялась 1,4 метра.
Из современных автомобилей «Инесса» наиболее близка к Smart Fortwo. Фото: automoli.com
Дизайн автомобиля был подчинён идее максимального использования внутреннего объёма при минимальной площади лобового сопротивления. Ветровое стекло практически без изгибов, образуя единую клиновидную линию, переходило в короткий капот. Задняя часть кузова была обрублена почти вертикально. В целом машина напоминала капсулу из фантастических фильмов 1980-х о будущем городов: ничего лишнего, только колёса и кабина.
Внутри синьорины «Инессы»
Некоторые технические характеристики «Инессы», если рассматривать их в контексте технологий тридцатилетней давности, заслуживают искреннего уважения. Съёмный пластиковый кузов позволял легко превращать хетчбэк в кабриолет. Или в «Гольф Кедди» — кому что милее.
Заявленный запас хода на одном полном заряде составлял около 100 км. Однако за эту сотню километров свободы разработчикам пришлось заплатить колоссальную цену.
«БЕЛДЖИ» объявило дату старта продаж кроссовера Geely Cityray в Беларуси
Силовые установки старых электрокаров занимают огромное пространство в кузове. На изображении — силовая установка электрического УАЗ-451МИ. Фото: rusautomobile
Сегодняшние электромобили используют энергоёмкие, лёгкие и компактные литийионные или литийжелезофосфатные ячейки, которые инженеры элегантно прячут в днище автомобиля. В конце 1980-х — начале 1990-х таких доступных технологий просто не существовало. Могилёвским инженерам, изучавшим «Инессу», пришлось иметь дело с суровой реальностью свинцово-кислотных или тяжёлых щелочных аккумуляторных батарей. Данные элементы питания обладали критически низкой удельной плотностью энергии. Иными словами, чтобы накопить достаточно электричества для 100-километрового марш-броска, батарей требовалось очень много, а весили они целую тонну. О том, как подобная проблема губила другие советские электрокары, мы рассказывали здесь.
Высота «Инессы» на фоне взрослого человека. Фото: С. Желудович, БЕЛТА
Из-за этого архитектура первого белорусско-итальянского электромобиля представляла собой жёсткий компромисс. Батарейные блоки физически не помещались под полом, потому для них пришлось отвести едва ли не половину всего полезного объёма кузова. По сути, «Инесса» состояла из тесной двухместной кабины спереди и огромного батарейного отсека сзади. О комфорте пассажиров или вместительном багажнике речи не шло: машина создавалась ради самой функции перемещения без двигателя внутреннего сгорания.
Ехать при этом предлагалось в весьма умеренном темпе. Спидометр «Инессы» грезил о солидных скоростях — его разметили до 160 км/ч. Однако в документации эксплуатационной потолок 20-киловаттного двигателя был гораздо скромнее — 50 км/ч. Родина «Ламборгини» и «Феррари» едва ли выпускала что-то более медленное.
Замену «Инессе» пришлось ждать 30 лет. Отечественный электрокар Academic Electro. Фото: av.by
Грандиозные планы и роковой 1991-й
Планы по интеграции электромобиля в экономику были сверхамбициозными. Согласно сохранившимся данным, конвейерную сборку «Инессы» на Казимировском опытно-экспериментальном заводе в Могилёве планировалось запустить уже в 1992 году. На начальном этапе предприятие должно было выйти на объёмы до 600 машин ежегодно.
Рынок сбыта виделся обширным: часть партии хотели реализовывать внутри молодой республики, предлагая гражданам уникальный городской транспорт, не зависящий от дефицитного бензина. Оставшуюся (и, вероятно, значительную) долю рассчитывали отправлять на экспорт, чтобы зарабатывать твёрдую валюту.
На снимке — первый белорусский электрический минивэн за $50 000. Фото: av.by
Однако в эти планы безжалостно вмешалась действительность. С учётом наступления постсоветской эпохи, обвала логистических цепочек, тотального дефицита комплектующих и гиперинфляции на повестке дня стояли вопросы физического выживания и сохранения рабочих мест. Но никак не рискованных экономических проектов.
Помимо экономической катастрофы, «Инессу» добил и локальный политический фактор. В 1993 году Сергей Габрусев, уже второй лоббист проекта, ушёл с поста председателя Могилёвского горисполкома. Лишившись очередного «крёстного», «Инесса» замирает на 12 лет.
Эхо из прошлого
Казалось, итало-белорусская мечта навсегда сгинула в архивах конструкторских бюро и на заводских складах, превратившись в городской миф для старожилов Могилёва. Многие проекты тех лет были безжалостно распилены на металлолом, так и не дождавшись внимания любопытных потомков. Но «Инесса» оказалась более живучей, нежели собратья.
Спустя десять лет после краха планов по её серийному производству, в 2003 году, натурализованная «итальянка» стала героиней публикации «Плюс и минус» одного из республиканских изданий. Журналисты получили уникальную возможность узреть редкий экземпляр, рассмотреть все его особенности и поговорить с теми, кто видел рассвет проекта.
Единственное цветное изображение Инессы. Фото: Павел Минченко, sb.by
Вот как журналист описывает электрическую «Дюймовочку»:
— Такого технического уникума, как «Инесса», я, автолюбитель со стажем, ещё не видел. Во-первых, крохотные размеры — что-то вроде обрезанной пополам «Оки». В кабину с моим ростом забраться оказалось достаточно проблематично. Но в конце концов удалось-таки устроиться за баранкой, причём достаточно комфортно. Если б автомобильчик этот был на ходу, то в дорогу я мог бы взять лишь одного попутчика — явно не семейный вариант.
Предприятие, которое некогда должно было стать родиной белорусского электромобилестроения, — Казимировский опытно-экспериментальный завод
К тому времени у электромобиля уже не было ни двигателя, ни батарей. Но, как отмечал автор, даже в таком полуразобранном состоянии «Инесса» оставила след в искусстве. Она приняла участие в съёмке рекламного клипа для Италии, когда навстречу стоящей машине пустили несущийся на большой скорости КамАЗ.
А что же сейчас? Можно ли отправиться посмотреть автомобиль маленьких размеров, но огромной перспективы? Увы, он канул в Лету, как и предприятие, ставшее последним пристанищем «Инессы». Казимировский опытно-экспериментальный завод закрылся в 2020-м, унеся с собой тайны могилёвских электрокаров.
Будущее уже наступило. Вид первого спортивного электрокара Беларуси развеивает тоску по неудавшемуся проекту «Инесса». Фото: аv.by
«Инесса» с её итальянскими корнями и могилёвской пропиской навсегда останется в летописи белорусской автопромышленности как смелый фальстарт. Это был проект, который слишком рано заглянул в будущее. И хотя крошечный двухместный электрокар так и не стал массовым, он доказал главное: стремление белорусов к технологическому суверенитету и инновациям не является веянием моды последних лет. Искру зажгли более тридцати лет назад на берегах Днепра, и сегодня мы видим, как она разгорается в полноценное пламя новой индустриальной эпохи.
Источник: av.by
