Редакция av.by нередко рассказывает истории белорусов, которые запускают собственный бизнес. Дело это рисковое и ответственное, особенно когда касается обслуживания автомобилей.
В интервью с директором могилёвской СТО поговорили о стоимости оборудования, сложностях при подборе работников, популярных в регионе запчастях, а также об отношениях с клиентами. Собрали самые интересные моменты беседы в нашем материале.
«Начинали с двух станков для шиномонтажа и каморки»
Несколько лет назад могилевчанин Алексей и подумать не мог, какой размах приобретёт мастерская по шиномонтажу, ютившаяся в каморке размером 18 «квадратов». Сегодня мужчина проводит экскурсию уже по ремонтному цеху на четыре поста, ещё столько же планируется запустить в работу в ближайшее время.
— Это приёмка, — показывает рукой Алексей, проводя небольшую экскурсию. — Здесь у нас происходит знакомство и начинается работа с клиентами. Оборудовали небольшую зону ожидания, стараемся соответствовать франшизе, в рамках и при поддержке которой мы существуем, развиваемся. Оформляем заявку, обозначая пожелания клиента и предполагаемый перечень работ. Затем вместе с владельцем отправляемся на пост, где проводим диагностику. Бывает, заказчики неточно указывают тип работ. Чтобы избежать недовольства, стараемся сразу изучить привезённый на СТО автомобиль.
— Когда формируется финальная заявка с перечнем процедур, переходим к процессу выбора и заказа запчастей. Обслуживаются у нас как «физики», так и юридические лица, потому предпочтения относительно расходников бывают разные — никогда не угадаешь, что выберет клиент сегодня.
— А это наш ремонтный цех, — обводит взглядом ангар собеседник. — Сейчас у нас четыре подъёмника, а также яма со стендом для развала-схождения. Стараемся диагностику проводить здесь же, ведь в исправности некоторых узлов можно убедиться только под нагрузкой.
— В ближайшее время будем снимать правый подъёмник, а на его месте делать ещё одну яму исключительно для проведения развала-схождения. Запросов на эту процедуру так много, что физически охватить все не получается. Сами понимаете, посты должны работать параллельно. Зачем освобождать «развальный» стенд под диагностику, если возможно заниматься тем и другим одновременно?
— Отдельную комнату мы выделили под слесарную мастерскую. Не обращайте внимания на беспорядок, — по-хозяйски оправдывается директор Trekk Service. — Здесь мастера занимаются разными задачами. К примеру, выпрессовывают сайлент-блоки и подшипники, для чего используют пресс. Верстак, тиски, а также весь другой необходимый для работы инструмент укладываем в комнате. А это стяжки для пружин амортизаторов — они помогают сжать и снять элемент. В «слесарке» лежит устаревший вариант приспособления, а сейчас мы используем четыре более современные разновидности стяжек.
— Дальше у нас находится компрессорная с агрегатом, который будет работать на два помещения. Первое — основное, давно функционирующее, а второе ещё на стадии ремонта. Стоят два новеньких подъёмника, но проверен и запущен только один из них. Подготовлены площадки для ещё парочки, а один думаем перенести с ямы.
— По телефону вы скромничали, мол, станция небольшая. А на деле размах бизнеса у вас приличный!
— У нас условия вхождения в сеть были такими, что мы старались соответствовать. Да и в целом я благодарен организации, ведь ею проводятся встречи для руководителей, во время которых более опытные коллеги делятся опытом. Есть чему поучиться и на что посмотреть! По сравнению с ними мы ещё на стадии зарождения.
— А та первая зона для шиномонтажа у вас ещё функционирует?
— Да, куда же без неё! Удивительно, как быстро летит время: летом 2021-го мы начинали с кабинета, где сейчас раздевалка для работников, — вспоминает собеседник. — Тогда там размещались два станка под шиномонтаж и компьютер… Трудно самому в это поверить. Потом появился первый подъёмник, ну и как-то пошло-поехало.
Хотя оглядываешься назад и понимаешь, сколько труда сюда вложено! Даже когда нахожусь на сервисе каждый день и пытаюсь завершить ремонт, не покидает чувство, будто мы стоим на месте, а ведь в реальности двигаемся. Вот и сейчас говорю с вами и понимаю, что есть результат: начинали-то, по сути, с пустого ангара, почти руин…
«Стенд развала-схождения стоил 35 тысяч рублей»
— Над вторым помещением принялись работать недавно: платили аренду полтора года, а финансов расширяться не хватало. Но и упускать хорошую площадь было жалко — пошли на вынужденную меру. Зато сейчас, благодаря инвестпроекту, получилось поставить в том числе подъёмники.
— В самом начале деятельности столкнулись с тем, что получить финансирование непросто. Первые подъёмники приобрели в рассрочку, а последующие — у Solid Auto Service под инвестпроект.
Потом пробовали взять кредит, но получить его для организации возрастом менее года сложно, часто слышали отказы. Ну или требовался залог — недвижимость или автомобиль. А я деньги от продажи своей машины и так вложил в СТО.
— Первый и второй кредит брали в «Банке ВТБ», причём и одобрили быстро, и залогов не требовали. Зато наш сервис получил шанс двигаться дальше и развиваться — деньги ушли на оборудование, расширение и ремонт. Возможно, внешне не так заметно, но на ремонт потрачено очень много! Наверное, можно было бы построить своё помещение с нуля, — размышляет директор станции.
— То есть об этом задумывались?
— Скорее думаю сейчас. Пока всё-таки рано… Когда начинали, даже и не помышляли, что зайдём столь далеко и пойдём на подобные вложения. Первоначально рассматривали две ниши: сеть шиномонтажей, а также дилерство в сегменте электроводяных полов. Тогда отказались от обеих, ведь требовалось более 20 тысяч долларов инвестировать, — иронично усмехается мужчина. — На деле в данный автосервис вложили в несколько раз больше! Невольно проскакивает мысль: а может, первая идея была и не такой плохой?
— Какое-то более-менее простое оборудование покупали бэушное. Например, установка для заправки кондиционеров, причём известного бренда Wurth, досталась за 500 долларов. Её ни у кого не получалось запустить, а мы нашли специалиста, который смог реанимировать станцию. Тот даже удивился, увидев подобную в Беларуси, мол, одна из первых. Вот уже два года задействована на СТО, свои функции выполняет. Новая такая обошлась бы без малого в 4 000 долларов.
— Подъёмники — это тоже весьма дорогостоящее оборудование…
— Да, недешёвое: один обойдётся в сумму около 6 000 BYN. Часть приобретали в кредит, а второй и третий — при помощи инвестпроекта сети, что тоже стало важной поддержкой. В первом помещении у нас стоят подъёмники с нагрузкой в 3,5—4 тонны, а здесь уже на 4,5 т. Тем не менее они скорее для легковых автомобилей, микроавтобусы обслуживаем на яме — собственно, ещё одна из причин, почему будем обустраивать вторую.
Вдобавок «бусики» габаритные и закрывают доступ к развалу-схождению, а значит, потребуется машину собрать и выгнать, чтобы попросту освободить путь к нужному посту. Кажется, всё это мелочи, но такие нюансы позволяют оптимизировать процесс, делая бизнес эффективнее.
— А сколько стоил стенд для развала-схождения?
— Дорого! Но без него никуда, — произносит наш герой. — Представьте сами: около 85% машин после ремонта подвески потребуют развала-схождения. Дабы клиентам не пришлось куда-то ехать, мы и приобрели подобный стенд. Точную стоимость не вспомню, но где-то в 35 000 рублей он обошёлся, включая оборудование, компьютер и доступ к соответствующим базам данных. А если добавить яму и траверсы — сумма набегает приличная…
«Средний чек по заказ-наряду — около 800 рублей»
— Как думаете, у владельца средненькой иномарки доверия больше к гаражнику или специалисту СТО?
— Картина сейчас меняется. Всё чаще приезжают люди, уставшие от «гаражей». А ещё клиента смущает отсутствие хоть какой-либо гарантии на запчасти. Как это работает: когда нет подтверждения установки детали в виде заказ-наряда, стоимость комплектующих не возвращается, если обнаружится брак детали, к примеру.
Не буду кривить душой: в гаражах на себя работает много толковых специалистов. Однако и среди них попадаются те, кто не хочет признавать своих ошибок. Буквально на днях клиент приезжал с типичной историей: недокрутили болты, из-за чего вышел из строя дорогостоящий подшипник. Но своей вины гаражник в этом не видит.
— На данный момент около 60% наших заказов составляют юрлица. Автопарки, которые мы обслуживаем, разные по размаху: у одних две машины, а у других — десять-пятнадцать единиц на балансе. С последними фирмами мы работаем на постоянном потоке. Грубо говоря, загоняют один автомобиль, после окончания ремонта или ТО — следующий. Разумеется, такой подход удобен и выгоден для всех.
— И каков средний чек по заказ-наряду?
— Около 800 рублей. Вообще, начинается чек от 50—150 BYN за мелкие работы, ну и далее зависит уже от масштабов ремонта. Кузовными и малярными процедурами мы пока не занимаемся, за всё остальное берёмся. Стоимость сложного ремонта редуктора или двигателя может доходить и до 10 тысяч рублей, но это уже крайние случаи, когда необходима «капиталка».
В основном клиенты приезжают за ремонтом подвески. Если машина постоянно обслуживается у нас, мы точно знаем, что с ней делать, пускай владельцы и не всегда прислушиваются к нашим советам.
— Запчасти из какого ценового сегмента выбирают могилевчане?
— Клиенты считаются с рекомендациями, ведь мы опираемся на собственный опыт: отдельные позиции того же Stellox служат надёжно, а другие ходят хуже. Стараемся использовать проверенные запчасти, ведь даём на них годовую гарантию. Нужно быть уверенными в ресурсе комплектующих.
— За последние два года ассортимент автокомпонентов сильно уменьшился по числу производителей. Разумеется, хочется использовать проверенное — а откуда его взять-то? Иногда приходится довольствоваться тем, что имеем. Слава богу, показатель возврата деталей небольшой — лишь 1—2% от общей массы.
— Самая острая проблема стоит с запчастями на китайские автомобили, — улыбается могилевчанин. — Рано или поздно гарантия заканчивается, потому в попытке сберечь копейку владельцы приезжают на обычные СТО. Заглядывают и к нам. Сами-то элементы вроде как есть, но их доставка занимает немалый срок. Получается, что после диагностики записываем клиента на неделю вперёд, чтобы машина не простаивала, — конечно, если ремонт не срочный.
Бывает, заказываем запчасть по оригинальному каталогу, а она не подходит! Пару раз сам видел: в идентичных моделях одного года выпуска стояли разные детали. Сложно с китайцами! Не угадаешь, что держать на складе и когда компонент понадобится.
— Владельцы свежих машин приезжают к нам при первом симптоме неисправности — например, проявляется стук тяги стабилизатора или наконечник рулевой требуется заменить. Они не затягивают с обслуживанием и, устраняя мелкую проблему, попутно просят провести диагностику и контроль автомобиля.
А вот хозяева стареньких иномарок тянут до последнего! И вот тогда набегает серьёзный список работ. Разумеется, чеки тоже больше. У нас сейчас даже отдельная очередь на ремонт двигателей есть. Приходится людям отказывать, ведь физически не успеваем всё выполнить.
— Автосервис начинался с шиномонтажа. Вопрос по вашему профилю: что думаете о китайских покрышках?
— Есть шинные бренды подороже, которые наши клиенты хвалят, — люди довольны и ездят без проблем. Ворчат, мол, резина шумновата, но это не глобальный нюанс. Разумеется, дешёвый китайский товар брать не советую. Была пара случаев, когда на балансировочном станке покрышку крутило восьмёркой. Вроде и по протектору остаток хороший, и год выпуска свежий, а всё равно повело.
— Ну а наша родная «Белшина»?
— Будем честны: на ней большинство белорусских машин и ездит. Шины хорошие, служат долго, разве что высоких скоростей не любят. По четыре года люди катаются, когда меняют ровно по сезону.
— За три года клиенты уже привыкли к тому, что на шиномонтаж в сезон у нас график расписан чуть ли не поминутно. Мы знаем, сколько времени потратим на конкретное авто, — так и указываем в таблице, делая небольшую поправку.
Вдобавок перед зимой или после неё распределяем нагрузку между двумя постами шиномонтажа: один работает по живой очереди, другой — с теми, кто по предварительной записи. Без оптимизации — никуда.
«Найти толковых работников тяжело»
— Как решаете кадровые вопросы? Даже в Минске сталкиваются с нехваткой рукастых мастеров.
— Тут действительно задача крайне сложная… Ещё год назад наблюдалась большая текучка: придёт человек, два месяца поработает и… уходит! Причины расставания с каждым из сотрудников разные: одним не хватает опыта, что приводит к «косякам» в работе; другим же хватает и опыта, и навыков, но… выпивают! Чтобы не рисковать репутацией СТО, держать таких специалистов мы не можем.
— Как-то нанимали толковых ребят, которые пили. Вы не подумайте, на рабочем месте пьяными они не появлялись! Но с дисциплиной всё было неважно — могли просто не выйти на работу после загула. Второго предупреждения уже не делали, прощали только один прогул.
Двум отличным мастерам лично предлагал кодироваться — отказались! Поэтому, отвечая на ваш вопрос, открыто говорю: персонал сегодня искать — та ещё задачка. Со звёздочкой!
Хотя сотрудникам стараемся создавать условия, комфортные для работы: в обеденной зоне всегда чай и кофе, у каждого своя тележка под инструмент и несколько комплектов спецодежды, которую стирает сторонняя организация. Плюс работники регулярно ездят на обучение и повышение квалификации.
— С подбором нужных специалистов ситуация понятна. А как обстоят дела с оплатой труда слесаря или механика?
— У наших сотрудников оплата пока фиксированная. Однако это исключительно из-за больших затрат на покупку оборудования. Работаем над сеткой, чтобы зарплата зависела от нормо-часа и выработки. Хочется дать мотивацию расти и двигаться дальше, но рынок диктует свои условия. Нормо-час сейчас составляет 50 рублей. Скрывать не стану: иногда слесари и механики уходят туда, где им предлагают более высокий доход. Вопрос на самом деле для меня болезненный, не готов на конкретных примерах обсуждать зарплату в цифрах, — отводя взгляд в сторону, говорит Алексей.
— Последние месяцы выручка составляет около 60—70 тысяч рублей в месяц. При этом у нас очень большая затратная часть: львиная доля издержек приходится на инструменты, расходники, смазки, спецодежду, текущий ремонт, аренду и коммунальные платежи.
Маржинальность сервиса — от 5 до 15 процентов. Я уже не раз просчитывал варианты и финансовые модели: объективно, чтобы выходить в плюс, нужно как можно скорее погасить кредиты, а также увеличивать оборот заказов. Собственно, расширяемся мы как раз для обеспечения большего оборота.
— Мы в текущем году взяли студентов на отработку, поручив им зону шиномонтажа. За три месяца учебной практики ребята показали себя неплохо, потому мы решили нанять их. Конечно, попутно обучаем всяким премудростям ремесла. Прогресс уже заметен, а значит, будет толк! Не у всех получается быстро, но это приходит со временем, с новым опытом.
— Витает ещё шальная идея совместно с местным колледжем запустить школу слесарей, — делится мыслями Алексей. — У них есть специальности «механик» и «слесарь», а также серьёзная база в плане оборудования.
Переговоры по поводу запуска уже ведутся, и всё упирается, конечно, в преподавателей. Попробуй отыскать матёрых специалистов, для которых студенты станут преемниками в работе, а не просто слушателями общеизвестных фактов!
— В планах до конца года — завершить ремонт и финализировать установку оборудования. Грубо говоря, перейти к цифрам и заниматься оптимизацией процессов. Чтобы на каждый пост была рассчитана и рабочая нагрузка, и время, и достойная зарплата. Мыслей много, будем реализовывать.
— Не жалеете, что ввязались в такой масштабный процесс?
— Нисколечко! Мне очень интересно, я всем этим и живу. Хотя поначалу проскакивали мысли, мол, знай заранее, с чем столкнусь, возможно, и не отважился бы идти такой дорогой. Главное, есть куда расти и в чём развиваться.
