Почему зимой в электромобилях падает запас хода и что с этим делать? Разбираемся со специалистом

Представьте ситуацию. Вы купили электромобиль. В прайс-листе было чётко указано: на одной зарядке «электричка» может проехать условных 500 километров. То есть таков её запас хода. Вы ездите на новом приобретении один день, два… Вот уже и неделя миновала. И начинаете не просто ощущать, а видеть — запас хода не соответствует указанному в характеристиках! Заряжаться приходится часто, энергия расходуется быстро.

В недоумении и с чувством, будто вас обманули, вы начинаете искать ответы в интернете или идёте с вопросом к дилеру: почему товар не соответствует своему описанию? У вас спрашивают, как вы водите свой электрокар. Но при чём здесь это…

Не раз было доказано, что эксплуатация электромобиля — это просто и выгодно. Но чтобы выйти на заявленный уровень экономии, понадобится развивать навык «экологичного вождения» и соблюдать некоторые правила. Почему запас хода не равно реальность? Как и за счёт чего расходуется энергия в «электричке»? И как с этим связано «эковождение»?

av.by разбирается с дистрибьютором FAW Bestune на примере электровэна NAT.

Как можно сэкономить более 50 тысяч рублей на покупке и владении электрокаром?

NAT не раз становился «героем» материалов на av.by. Например, мы делились впечатлениями об авто после того, как оно появилось на рынке, узнали, как электрокар показывает себя в такси, а также испытали его в поездке от Минска до Могилёва и обратно. Модель уже достаточно известна в Беларуси. Вы точно могли замечать его на дорогах столицы, в том числе с фирменной оклейкой служб доставки товаров. Да, ценится компакт-вэн и просто белорусами, и бизнесом. Дело не только в его конструкции, но и в оптимальном соотношении качества и цены. Но есть и внешние причины.

— Сегодня электромобилем владеть выгодно ещё и потому, что для этого в нашей стране предпринято множество стимулирующих мер на уровне государства, в интересах которого более быстрые темпы развития этого сектора. Как многие знают, при ввозе электромобиля в страну не нужно уплачивать таможенную пошлину, что напрямую влияет на его конечную стоимость. Но это далеко не все плюсы, — рассказывает специалист по продукту ООО «ФелОкт-сервис» Андрей.

Так, делится он, заряжать электрокар можно от домашней станции по льготным тарифам, можно бесплатно пользоваться парковками, а также ездить по полосам общественного транспорта. Сервисное обслуживание обходится дешевле. Например, стоимость первых ТО для NAT составляет не более 200 рублей. А межсервисный интервал — 20 000 км или 1 год.

— Отдельно я бы выделил выгоды покупки электрокара юрлицами на примере конкретных цифр. Например, экономия только на налоге на прибыль, исходя из стоимости NAT, составляет 13 600 рублей за счёт применения инвестиционного вычета в размере 100% от стоимости электромобиля. Экономия на сервисном обслуживании электромобиля, если взять полный цикл эксплуатации (160 тыс. км) и сравнить с авто с ДВС, может составить порядка 11 700 рублей. Затраты на зарядку электрокаров тоже значительно меньше, а итоговая экономия составит около 25 тысяч рублей. Кроме того, до 2025 года все владельцы электромобилей освобождены от уплаты транспортного налога, а это ещё минус 675 рублей. За три года суммарная экономия для юрлица может составить порядка 51 000 рублей. Также есть ещё один неочевидный плюс для организаций — у работников нет возможности «слить» топливо.

«Данные по запасу и расходу, указанные в прайс-листах, — это идеал, к которому можно стремиться»

Выгоды и экономия, конечно, не могут не радовать. Но всё же добиться ещё большей эффективности при эксплуатации электромобиля — это прямая задача его владельца. Давайте разбираться во всём по порядку.

— Перед нами обновлённый Bestune NAT. По сравнению с предыдущими моделями, которые первыми появились в Беларуси у официального дилера, здесь установлена батарея ёмкостью 55 кВт·ч от компании CATL. Она отличается хорошей работоспособностью и обеспечивает запас хода до 419 км по NEDC.

Заявленный параметр довольно оптимистичный. Но можно ли его достичь в реальных условиях эксплуатации? И в целом почему у всех электромобилей заявленный запас хода всегда отличается от реального? Андрей знакомит с теорией:

— Существует несколько разных методик оценки эффективности работы транспорта, в том числе электрокаров. Например, запас хода у NAT рассчитан по методике NEDC («новый европейский цикл вождения»), которая родом из середины прошлого столетия. Методика подразумевает, что автомобиль испытывается в условиях лаборатории — на стенде имитируется движение в городе и за городом, при этом даже сопротивление воздуха устанавливается с помощью вентилятора, нагнетающего лобовое сопротивление. Это достаточно «гуманная» система для электромобиля — по ней получаются оптимистичные цифры запаса хода, которые любят автопроизводители. Но, разумеется, они при этом не в полной мере соответствуют реальности.

По словам специалиста, для получения более точных данных была разработана Всемирная гармонизированная процедура испытания легковых автомобилей (WLTP) — стандарт, который используется в том числе для определения их расхода топлива и энергии. По ней автомобили (в том числе и электрокары) испытываются в чуть более жёстких условиях. Также есть американский стандарт EPA — это один из наиболее жёстких тестов электромобилей, где, по сути, испытания проходят на настоящих дорогах и трассах. В итоге замеры по методике EPA показывают больший расход энергии относительно проведения испытаний по методике WLTP и меньший, примерно на 11 процентов, запас хода. В Китае также со временем появилась своя система — CLTC, за основу её были взяты более «щадящие» европейские методики, такие как WLTP.

— Что касается Bestune NAT, средний расход энергии производителем указан по CLTC (13,2 кВт), а запас хода — по NEDC. В качестве примера для понимания разницы параметров расхода энергии и запаса хода, полученных при помощи различных методик испытаний, приведу следующую ситуацию: запас хода одного американского электрокара по китайской CLTC составляет 675 км, по американской EPA — только 576 км, то есть на 100 км меньше. Таким образом, разница в методиках получения производителями данных о расходе электроэнергии и запасе хода показывает максимально оптимистичные параметры, на которые способен электромобиль в идеально смоделированных условиях. Давайте не будем забывать, что в реальных условиях эксплуатации в нашей климатической зоне с перепадами температур от +30 и выше летом и до −15 и ниже зимой, со снежной «кашей» и пр. неприятностями на расход энергии может оказывать существенное влияние множество различных факторов, которые мы как водители должны учитывать при эксплуатации транспорта. А данные, указанные в прайс-листах, — это и есть тот идеал, к которому мы можем стремиться.

Эксплуатация электрокара зимой: почему так мал запас хода?

Кстати, как отмечает Андрей, среди клиентов, которые уже приобрели Bestune NAT, есть те, кто получил от электромобиля запаса хода до 400 км (при +20 градусах за окном и при использовании «эковождения»).

— Ситуация примерно такая же, как и с автомобилями с ДВС. У одного водителя выходят заявленные 8 литров на 100 км, у другого — 12 литров. Почему? На расход энергии в электромобиле влияют несколько факторов.

— Первостепенно — это стиль управления автомобилем. Сегодня мы проведём эксперимент, который наглядно покажет, как отличается средний расход при агрессивном стиле и при «эковождении». Во-вторых, также значительно может повышать расход энергии работающий климат-контроль. В-третьих, езда с большим количеством включённых энергопотребителей: мультимедиа, подзарядкой гаджетов, ближним светом фар, автоматическим подогревом или охлаждением батареи. Четвёртый фактор — открытие окна при движении летом, что изменяет аэродинамику кузова, пятый фактор — общее техническое состояние автомобиля. В частности, только падение давления в шинах до 1,6 бара (при рекомендуемых 2,3 бара для NAT) может увеличить энергопотребление на 4% и более.

Есть и ещё один хорошо знакомый многим фактор, который значительно снижает уровень расхода и запаса хода электрокара, — влияние температуры окружающего воздуха.

— Чем ниже температура за бортом, тем выше затраты энергии на подогрев батареи электромобиля и хуже его возможность по рекуперации энергии при торможении. Это обязательно нужно учитывать при планировании поездок. Если ДВС при −25 °C есть шанс не завести, то «электричкам» в этом плане повезло больше: нажал кнопку — и всё заработало. Вопрос только в том, насколько далеко она готова поехать. На запас хода зимой влияют сразу несколько факторов. Впрочем, от потерь не спасён практически ни один электрокар.

Что же происходит с электромобилем зимой? Разберёмся, почему запас хода снижается почти в 1,5—2 раза. 

— Холод негативно влияет на процессы внутри батареи электрокара, при этом работает больше энергопотребителей, салон обогревается электрическими тэнами. Ну и скрытая от наших глаз причина — подогрев батареи. Хотя у NAT и имеется дополнительная система, которая обеспечивает оптимальный режим работы батареи в зависимости от температуры за бортом, зимой придётся потратить больше времени на пополнение запаса энергии, чтобы получить прогретую батарею, но при этом процент её заряда будет несколько ниже, чем в тёплое время года. К тому же, пока батарея недостаточно прогрета, функция рекуперации не работает в полную силу, то есть восполнить энергию с помощью плавного замедления практически не получится.

Логичный вопрос: что же делать и как снизить влияние холодов на «электричку»?

— Мы рекомендуем делать несколько простых действий. Если они доступны владельцу, то это положительно скажется на зарядке, уровне запасе хода. Так, лучше хранить электрокар зимой в гараже или хотя бы на паркинге, по возможности оставлять машину подключённой к сети, а также не допускать разрядки электрокара в 0%, следить за уровнем энергии и пополнять её, когда уровень заряда находится в диапазоне от 20 до 80 %.

36 минут поездки в агрессивном стиле = средний расход 31,4 кВт·ч/100 км вместо заявленных 13,2

С теоретической частью разобрались. А сейчас самое время на практике выяснить, как влияет на расход энергии электромобилем стиль вождения, как и за счёт чего водитель способен добиться сохранения большего количества энергии.

— Эксперимент проведём в два этапа. Первый раз проедем маршрут по городу «агрессивно» — с резкими стартами и торможениями, будем двигаться с максимально возможной скоростью (в рамках ПДД), игнорировать ситуацию на дороге, не будем использовать полезные функции электрокара, а именно выбор режимов движения ECO и ECO+, которые оптимизируют расход и рекуперацию электроэнергии. А на втором этапе поедем по принципам «эковождения», — отмечает Андрей.

В обоих случаях экипаж состоит из трёх взрослых человек, работает обогрев салона с постоянной температурой, включены фары и мультимедиа, а за бортом сейчас −1 °C.

Маршрут с имитацией различных условий движения

В первом случае Андрей имитирует поведение владельца, который не слишком озабочен состоянием своего электрокара, — давление в шинах мы также специально снизили до 1,9 бара.

Отправляемся в поездку с заряженной до 99% батареей (320 км запаса хода). Со слов специалистов «ФелОкт-сервиса», запас хода NAT рассчитал, исходя из предыдущих достаточно динамичных поездок, поскольку он на постоянной основе используется для тест-драйвов.

— Несмотря на свои размеры, компакт-вэн даёт динамику иногда лучше, чем большинство авто в потоке. А значит, я, пусть и временно, являясь водителем с агрессивным стилем вождения, хочу получить эти эмоции от ускорения, — говорит Андрей и резко нажимает на педаль акселератора. Это не может не отражаться на расходе энергии — на приборке светятся неутешительные 40 кВт.

Андрей, не стесняясь, использует по полной динамические возможности электромобиля для более ускоренного перемещения по городу, держится близко к впереди идущему авто, опережает машины там, где это возможно, разгоняется до максимально допустимой скорости на длинных прямых участках дороги, пытается успеть на «мигающий зелёный».

— Резкая остановка для электромобиля — это также нагруженный режим. Чтобы стронуть с места его вес, тратится немалое количество энергии, — объясняет специалист.

Через 36 минут мы возвращаемся к автоцентру FAW Bestune на Куприянова, 2а и подводим итоги: за пройденный путь в 20,1 км потеря запаса хода составила 60 км. Средняя скорость на маршруте — 33,5 км/ч. Средний расход за поездку составил 31,4 кВт·ч/100 км! При этом Андрею пришлось нажать на педаль тормоза 54 раза!

Пробуем «эковождение». Сколько энергии удалось сэкономить?

А теперь, во втором этапе эксперимента, Андрей будет в роли осознанного водителя Bestune NAT, то есть применять навыки «эковождения» — умного способа управления транспортом, который помогает уменьшить не только расход топлива, но и расходы на сервисное обслуживание.

Проедем мы по точно такому же маршруту. Перед стартом фиксируем показания: время отправления, текущий запас хода и пробег, а также подкачиваем шины до рекомендуемых 2,3 бара.

— Основной принцип «эковождения» — это избегать резких торможений и ускорений. В NAT, как и в любом электромобиле, всё сделано таким образом, чтобы как можно реже нажимать на педаль тормоза, то есть использовать принцип торможения мотором — это и снизит потребление энергии, и продлит срок службы тормозных колодок и дисков.

Использование при планировании маршрута GPS-навигации с информацией о пробках также является хорошим способом достижения оптимального вождения и снижения расхода энергии

Андрей применяет такую тактику при приближении к светофорам, а также на спусках — таким образом, на шкале расхода энергии значение отображается зелёным цветом — то есть происходит подзарядка батареи.

— Когда электромобиль замедляется, срабатывает система автоматической рекуперации, а регулировать её интенсивность можно и даже нужно с помощью режимов ЕСО и ЕСО+. Неспроста кнопка Drive Mode находится практически под рукой водителя! По сути, двигатель выполняет роль генератора и отдаёт нерастраченную энергию обратно в батарею. А значит, мы добиваемся ещё более приятных результатов по расходу энергии в Bestune NAT. Я выбираю тот или иной режим в зависимости от ситуации на дороге.

Помимо этого Андрей во время поездки придерживается наиболее оптимального скоростного режима, поддерживает плавное движение. В этом водителю также может помочь круиз-контроль, но не в ситуациях, когда дорога заснеженная/скользкая или когда движение в городе интенсивное.

— Ещё один принцип «эковождения» — наблюдать за ситуацией на дороге и предсказывать, что будет происходить. При этом важно брать на контроль примерно 200—300 метров перед машиной. Например, сейчас я чётко слежу за сменой сигнала светофора на красный вдалеке, что позволяет в нужный момент убрать ногу с педали акселератора и добраться до светофора, как только он снова загорится зелёным, без необходимости полностью останавливаться.

На проезд такого же маршрута длиной в 20,1 км, как и на первом этапе, мы затратили те же 36 минут.

— Здесь сразу можно сделать вывод: и так называемый «спешун», и осознанный водитель добрались до нужной точки за одно и то же время. А значит, гнать «электричку» с желанием везде успеть в городе просто не имеет смысла, — говорит Андрей. — Средняя скорость в этой поездке получилась такой же — 33,5 км/ч. Зато средний расход энергии на маршруте составил 23,3 кВт·ч/100 км, что на 25% меньше, чем получилось в результате поездки с агрессивным стилем. На педаль тормоза я нажимал всего 9 раз, что в 6 раз меньше, чем при первом заезде.

Что касается общего итога эксперимента, Андрей отмечает:

— Электромобиль даёт множество преимуществ своему владельцу, но вместе с тем и требует от него более внимательного, разумного отношения и немного иного подхода, учитывающего особенности работы аккумулятора в условиях как пониженных, так и повышенных температур. Соблюдая общие рекомендации по эксплуатации, а также используя принципы «эковождения», каждый сможет наслаждаться поездками на FAW Bestune NAT без лишних затрат!